Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

Geneza procesu bezpieczeństwa

Specyfika funkcjonowania kolei od samego początku wymuszała na prekursorach tej formy transportu lądowego stosowanie najróżniejszych instrukcji i przepisów określających zasady budowy, eksploatacji i prowadzenia ruchu. W transporcie kolejowym, podobnie jak w górnictwie, mimo postępu technicznego i nowoczesnych metod zarządzania, większość przepisów i zasad bezpieczeństwa była pisana krwią ludzi, którzy zostali poszkodowani lub zginęli w katastrofach lub wypadkach.

Każdy kraj przez dziesiątki lat istnienia kolei na swoim terenie wypracował bardzo wiele szczegółowych przepisów precyzyjnie określających zasady funkcjonowania kolei, uwzględniając lokalną specyfikę i stosowane rozwiązania techniczne. W jednych krajach część wymagań w określonych obszarach była ostrzejsza, w i innych łagodniejsza, co było związane przede wszystkim z bardziej lub mniej tragicznymi zdarzeniami z przeszłości oraz stosowanymi rozwiązaniami technicznymi np. w zakresie prędkości, nacisków na tor, skrajni, zasilania, sterowania, sygnalizacji etc. Mimo tych różnic w każdym z państw lub regionów, stosowanie określonej kombinacji wytycznych prawnych i rozwiązań technicznych, dawał zadowalający poziom bezpieczeństwa, będący wypadkową możliwości finansowych i akceptacji społecznej dla poziomu zagrożenia.

Takie rozwiązania spowodowały, że sieć transportu kolejowego na danym terenie stawała się coraz bardziej hermetyczna i nie nadążała za potrzebami rosnącej wymiany handlowej. Stąd z czasem pojawiły się inicjatywy stopniowej unifikacji systemów kolejowych tak, by było możliwe swobodne przemieszczanie się ładunków na bardzo duże odległości bez konieczności czasochłonnego i kosztownego przeładowywania towarów lub pasażerów na granicach państw lub regionów. Stąd pojawiły się takie organizacje jak UIC i OSŻD w ramach których wypracowywano wspólne wytyczne prawne i wymagania techniczne, które miały stopniowo zacząć unifikować różne systemy kolejowe, umożliwiając poruszanie się wagonów po jak największej liczbie krajów. Z czasem wraz z powiększaniem się Unii Europejskiej o kolejne kraje, zaczęła gwałtownie rosnąć wymiana handlowa między sąsiednimi krajami, a tym samym wzrosła presja na jak najpełniejszą integrację wszystkich kolei narodowych. Przyczynił się do niej także dynamiczny rozwój motoryzacji będący głównym konkurentem kolei, który był pozbawiany wielu ograniczeń i barier jakie posiada kolej.

Stąd też już w roku 1991 pojawiła się pierwsza Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, mająca na celu stworzenie ram prawnych do powstania rozwiązań technicznych oraz prawnych, umożliwiających wzrost konkurencyjności poprzez pojawianie się nowych podmiotów na rynku, a także swobodny przejazd nie tylko wagonów ale całych pociągów wraz lokomotywą i maszynistami przez granice wielu państw i systemów kolejowych.

Jednakże dla zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przy wzroście liczby użytkowników korzystających z torów kolejowych konieczne stało się stworzenie ram prawnych, które w skali całej Unii Europejskiej definiowałyby wszystkie procedury i przepisy mające wpływ na bezpieczeństwo, a jednocześnie dawały margines swobody na istnienie różnorodności wynikających z historycznych uwarunkowań systemu kolejowego w każdym z krajów unii.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej