Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

W żadnym z dostępnych mi dokumentów nie pojawiły się zapisy o chęci podważania autorytetu jednostek badawczych i krajowej władzy bezpieczeństwa (UTK) poprzez nakazywanie powtórnych badań i na ich podstawie decydowanie czy dany produkt może lub nie może być stosowany u określonego zarządcy infrastruktury.

Oznacza to, że posiadanie takiej procedury jak SMS-PW-17 nie jest wymagane przez przepisy bezpieczeństwa, a jedynie stanowi wolę zarządcę infrastruktury, gdyż Urząd Transportu Kolejowego, który sprawuje nadzór nad systemami bezpieczeństwa nie zakwestionował braku podobnych wytycznych o tak zaostrzonym rygorze u innych zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce. Trudno przecież podejrzewać, by audytorzy Urzędu Transportu Kolejowe, którzy w procesie prowadzenia audytów bardzo rygorystycznie trzymają się litery prawa, nie dostrzegli aż u 10 pozostałych zarządców infrastruktury posiadających wdrożone i zatwierdzone systemy zarządzania bezpieczeństwem tak rażącego uchybienia i niezgodności. Jest to oczywiście niemożliwe.

Można więc postawić dość odważną tezę, iż intencją powstania procedury SMS-PW-17 w spółce PKP PLK była niechęć poprawy bezpieczeństwa, a sztuczna poza przetargowa próba ograniczania dostępu do rynku dla określonych producentów, elementów, podsystemów lub technologii stosowanych na kolei pod szczytnymi hasłami bezpieczeństwa. Nie jest bowiem tajemnicą, iż możliwość wpływania na rynek poprzez stwarzanie preferencji jednemu, a ograniczanie dostępu innemu podmiotowi daje niewyobrażalną władzę, za którą kryją się równie niewyobrażalne pieniądze. Przy założeniu, iż wartość materiałów zabudowywanych w modernizowanej infrastrukturze sięga ok. 30% to przy szacowanej kwocie ok. 70 mld zł, do skonsumowania mamy w najbliższych kilku latach ponad 20 mld zł. Gra więc toczy się o bardzo wysoką stawkę, w której pojęcie „bezpieczeństwo” może być tylko przykrywką do prawdziwych, kontrowersyjnych, a być może także nieuczciwych zachowań rynkowych zarówno po stronie producentów, jak i samego zarządcy infrastruktury.

Zgodnie z aktualną wersją procedury SMS-PW-17 jej podstawowym celem określonym w art. 1 „jest umożliwienie zastosowania w podsystemach systemu kolei rozwiązań technicznych zapewniających jego bezpieczeństwo i efektywność z uwzględnieniem dostępnych zarządcy infrastruktury zasobów obejmujących: finanse, środki produkcji, w tym technologie diagnostyczne, poziom kompetencji, procedury reakcji i innych działań w sytuacjach normalnych i nadzwyczajnych występujących w toku użytkowania danego rozwiązania. Powyższy cel będzie realizowany poprzez wydawanie przez Spółkę dopuszczeń na zasadach opisanych niniejszą procedurą”.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej