Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

Jednym z elementów tych działań było wprowadzenie od roku 2010 obowiązku zbudowania i utrzymania przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury systemów zarządzania bezpieczeństwem opartych o wytyczne norm systemu zarządzania jakością serii ISO 9001. Elementem budowy takich systemów stało się opisanie w formie szczegółowych procedur i instrukcji kluczowych obszarów i powiązań zarówno wewnątrz danego podmiotu jak i relacji z pozostałymi uczestnikami rynku, w tym dostawcami i podwykonawcami. Wytyczne opracowania takich procedur i instrukcji zostały określone w sposób jednolity dla wszystkich podmiotów we wszystkich krajach Unii Europejskiej.

Potwierdzeniem prawidłowego opisania wszystkich istniejących relacji i zależności, a także ich wdrożenia, utrzymywania i ciągłego doskonalenia jest wydawany przez krajową władzę bezpieczeństwa (w Polsce Urząd Transportu Kolejowego) stosowny dokument uprawniający do prowadzenia działalności. W odniesieniu do przewoźników kolejowych są to certyfikaty bezpieczeństwa, natomiast w stosunku do zarządców infrastruktury autoryzacje bezpieczeństwa.

Choć intencją Unii Europejskiej jest stopniowa integracja i likwidacja wszelkich barier w rozwoju transportu kolejowego, to nasz narodowy zarządca infrastruktury, spółka PKP PLK w sposób zupełnie niezrozumiały wprowadziła rozwiązania prawne, które co do zasady budzą spore wątpliwości w zakresie ich zgodności z obowiązującym prawem. Trudno nie odnieść wrażenia, iż ich ukrytą intencją jest sztuczne i niczym nieuzasadnione względami bezpieczeństwa sterowanie konkurencją na rynku dostawców, produktów i usług.

Takim przykładem jest przyjęta przez Zarząd Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. do stosowania z dniem 27 października 2015 r. najnowsza wersja procedury Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem SMS­PW­17 „Dopuszczanie elementów podsystemów i technologii przeznaczonych do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.” Niestety nie udało się dotrzeć do archiwalnych wydań tego dokumentu, by prześledzić zachodzące tam zmiany na przestrzeni czasu, dlatego też w niniejszej analizie skupie się wyłącznie na obowiązującej wersji. Ma ona bowiem kluczowy wpływ na najbliższą perspektywę unijną, w której do wydania na różne projekty modernizacyjne przewidziane jest niemal 70 mld zł. Są to niemałe pieniądze, które w dużej mierze trafią do producentów wszelakich urządzeń i elementów infrastruktury, między którymi toczy się od lat zacięta walka o utrzymanie lub uzyskanie dominującej pozycji na rynku.

Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

W tym miejscu należy zaznaczyć, iż powyższa procedura w takim kształcie została opracowana i wdrożona do stosowania jedynie przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., będącą zaledwie jednym z 11 obecnie funkcjonujących zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce, posiadających ważne autoryzacje bezpieczeństwa[1]. Co więcej znaczna część tych zarządców otrzymała autoryzacje bezpieczeństwa w 2010 roku, a w 2015 przechodziła proces odnowienia i przedłużania ich ważności, który został zakończony sukcesem, a mimo to nie opracowała tak kontrowersyjnej procedury[2] [3]. Oczywiście każdy z tych zarządców ma w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem procedury wyboru i kontroli dostawców produktów i usług, niemniej jednak nie mają one na celu powtórnej certyfikacji produktów lub usług, które zostały sprawdzone i zweryfikowane przez uprawnione do tego celu podmioty, a jedynie sprawdzenie wiarygodności tych producentów i produktów pod kontem terminowości dostaw, jakości, zasad płatności, realizacji reklamacji, czasem także podatkowym.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej