Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

Co mówi prawo?

Czy te zapędy podważania i weryfikowania decyzji innych podmiotów znajdują swoje umocowanie w prawie krajowym i europejskim? Sprawdźmy zatem co mówią na ten temat dokumenty krajowe i europejskie. Zgodnie z zapisami Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, w art. 3. ust 3 domniemywa się, że produkty dostarczane lub usługi świadczone przez wykonawców lub dostawców zarządcom infrastruktury są zgodne z wymogami w zakresie bezpieczeństwa, jeśli wykonawcy, dostawcy lub produkty są certyfikowani zgodnie z właściwymi systemami certyfikacji ustanowionymi na mocy prawodawstwa UE w odniesieniu do dostarczania takich produktów lub świadczenia takich usług. Nie ma tu więc żadnego odniesienia ani podstawy prawnej by wymagać od dostawcy konieczności powtórnego badania i uznawania lub nieuznawania prawidłowości przeprowadzonych, jeśli określony produkt był badany na zgodność z określonymi normami i posiada dokumenty honorowane w całej Unii Europejskiej lub danym kraju w którym ma być zastosowany.

Wspomnianymi w rozporządzeniu systemami certyfikacji są:

  • systemy zarządzania bezpieczeństwem tworzone przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej w oparciu o kryteria wynikające z przepisów wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 i 1169/2010) oraz rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemów zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz. U. nr 60, poz. 407 z późn. zm.)
  • systemy zarządzania utrzymaniem tworzone przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 653/2007
  • techniczne specyfikacje interoperacyjności których składniki są certyfikowane zgodnie z procedurami oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE i są oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE

Ponadto art. 10 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE z dnia z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, stanowi że państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, którego elementy określone są w załączniku IV.” Jako składniki interoperacyjności zgodnie z wykładnią podaną w art. 2 f należy rozumieć wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.

W analizowanym przez nas przypadku w TSI dla podsystemu Infrastruktura dla nawierzchni kolejowej wyróżniono 3 zasadnicze elementy: szyny, system przytwierdzeń, podkłady, co potwierdza także pkt. II ust 1 załącznika nr 1 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 25 lutego 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei.

Dużo mocniejszy zapis odnajdujemy w art. 11 tej samej dyrektywy, w którym to państwa członkowskie, uznają za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy mającymi do nich zastosowanie te składniki interoperacyjności, które posiadają deklarację zgodności WE lub przydatności do stosowania oraz to one uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania, jeśli jest on zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

W imieniu każdego z Państw członkowskich zadania te wykonują specjalne podmioty zwane jednostkami notyfikowanymi odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów o których mówi art. 28 powyższej dyrektywy, a ich lista jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wraz z ich numerami identyfikacyjnymi oraz zakresem odpowiedzialności. Aby zostać taką jednostką trzeba spełnić szereg bardzo rygorystycznych kryteriów określonych w załączniku VIII do dyrektywy wśród których:

  • jednostka, jej dyrektor oraz personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli nie mogą być zaangażowani, bezpośrednio lub jako upoważnieni przedstawiciele, w projektowanie, wytwarzanie, budowę, umieszczanie na rynku lub utrzymanie składników interoperacyjności lub podsystemów lub też ich eksploatację,
  • jednostka i personel odpowiedzialny za kontrolę muszą przeprowadzać je przy jak największym zachowaniu uczciwości zawodowej oraz jak najwyższej kompetencji technicznej, jak też muszą być wolni od wszelkich nacisków i motywacji, w szczególności o charakterze finansowym, jakie mogłyby wpływać na ich osąd oraz wyniki ich inspekcji, w szczególności ze strony osób lub grup osób, których wyniki przeprowadzonych kontroli będą dotyczyć,
  • jednostka i personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli musi być funkcjonalnie niezależny od organów dochodzeniowych w razie wypadków.
  • personel odpowiedzialny za kontrolę musi:
    • być odpowiednio wyszkolony technicznie i zawodowo,
    • mieć wystarczającą znajomość wymogów dotyczących kontroli przez niego przeprowadzanych oraz wystarczające doświadczenie praktyczne w ich przeprowadzaniu,
    • posiadać umiejętność sporządzania certyfikatów, rejestrów i sprawozdań stanowiących formalny zapis przeprowadzonych kontroli,
  • zagwarantowana musi być niezależność pracowników odpowiedzialnych za przeprowadzanie kontroli,
  • żaden urzędnik nie może być wynagradzany w oparciu o ilość przeprowadzonych kontroli lub też wyników tych kontroli,
  • jednostka musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej,
  • personel jednostki jest zobowiązany do przestrzegania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkiego, czego się dowiedział podczas wykonywania swoich funkcji.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej