Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

W świetle tych zapisów sprawą oczywistą wydaje się fakt, iż Polska która jest Państwem członkowskim UE, w której imieniu w obszarze infrastruktury kolejowej działa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie może w żaden sposób nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, a są nimi bez wątpienia takie elementy podsystemu infrastruktura jak szyny, system przytwierdzeń, podkłady. Jak widać spółka PKP PLK nie jest także w stanie spełnić choćby części wymagań stawianych jednostkom notyfikowanym, których kompetencje chce wykonywać. A przecież w procedurze nie ma żadnych wyjątków, tak więc przyjęta przez PKP PLK procedura SMS-PW-17 i wymagany przez nią proces powtórnej certyfikacji zgodnie z wymogami spółki stoi w oczywistej sprzeczności z zapisami dyrektywy 2008/57/WE. Kontynuacja takiego stanu rzeczy może narazić nasz kraj na wszczęcie postępowania przed komisją europejską z powodu naruszenia prawa i wielomilionowe odszkodowania, a być może także wstrzymanie współfinansowania prowadzonych prac modernizacyjnych na sieci kolejowej.

To jednak nie koniec niezgodności zidentyfikowanych przy szczegółowej analizie wybranych obszarów procedury SMS-PW-17. Otóż w rozdziale 2 punkcie 13, spółka PKP PLK, przytacza swoją interpretację pojęcia „ocena zgodności” w myśl którego jest to proces oceny wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do elementu lub technologii. Co ciekawe definicja ta jest jednoznacznie określona w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93. Rozporządzenie to w art. 2.12) mianem pojęcia „ocena zgodności” określa proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, systemu, osoby lub jednostki. Podmiotem, który może wykonywać czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję jest jednostka oceniająca zgodność. Szczegółowe zasady oceny zgodności reguluje ustawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku, która w art. 22 szczegółowo określa jaki podmiot i przy spełnieniu jakich warunków ma prawo zostać jednostką oceniającą zgodność. Podstawowym warunkiem uprawniającym do przeprowadzania procesu oceny zgodności jest uzyskanie akredytacji przez Polskie Centrum Akredytacji i spełnienie wymagań określonych:

  • we właściwej normie zharmonizowanej,
  • w dokumentach potwierdzających spełnienie dodatkowych wymagań, w tym wymagań wynikających z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 765/2008, o ile mają zastosowanie,
  • w dokumentach właściwych dla akredytacji danego rodzaju jednostek oceniających zgodność, które zostały przyjęte przez jednostkę uznaną na podstawie art. 14 rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

Przy całej sympatii dla naszego narodowego zarządcy infrastruktury, spółka nie jest i zapewne długo nie będzie takim podmiotem. Trudno też doszukać się stosownej akredytacji wydanej przez Polskie Centrum Akredytacji dla PKP PLK.

Równie kontrowersyjnym zapisem i budzącym wielkie obawy wśród przedsiębiorców, jest art. 7 procedury SMS-PW-17, który stanowi że „w celu identyfikacji zagadnień związanych z oceną EiT na potrzeby wydania dopuszczenia, Spółka zastrzega sobie prawo do wglądu we wszelkie dokumenty stanowiące podstawę wprowadzenia wyrobu do obrotu na terytorium Polski lub innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, bądź państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu. Dotyczy to np. dokumentów opracowanych w celu uzyskania: Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, Deklaracji zgodności WE, Deklaracji właściwości użytkowych, itp. dokumenty, o których mowa wyżej, mogą obejmować: obliczenia projektowe i technologiczne, badania laboratoryjne, badania eksploatacyjne, dane materiałowe, zasady powiązania składników i inne dokumenty niezbędne dla przeprowadzenia procesu dopuszczenia.” Gdyby chodziło o zwykły wgląd w dokumenty, mający na celu sprawdzenie ich autentyczności i prawidłowości zgodnej z danymi deklarowanymi we wniosku,  polegałyby jedynie na ich okazaniu i zapewne nie byłoby w tym aż tak wielkiego oporu i obaw przedsiębiorców. Po prostu podczas składania wniosku lub w trakcie spotkania dwustronnego, np. w siedzibie wnioskodawcy, przedstawiciel spółki PKP PLK mógłby zweryfikować zgodność deklarowanych dokumentów ze stanem faktycznym, oczywiście bez możliwości jakiegokolwiek kopiowania lub uwieczniania okazanych dokumentów.

Jednakże art. 8 procedury SMS-PW-17 jednoznacznie określa, że do wniosku o uzyskanie dopuszczenia do stosowania na sieci kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. należy „w szczególności załączyć dokumentację techniczną,” a to już zahacza o możliwość naruszenia tajemnicy handlowej producenta. Niestety spółka PKP PLK nie posiada takiej wiarygodności w zakresie niezależności jaką posiadają jednostki certyfikujące lub oceniające, stąd przekazywanie dokumentacji technicznej bez gwarancji prawidłowego jej zabezpieczenia i ochrony prawnej w całym procesie dysponowania nią przez PKP PLK jest wysoce niebezpieczne dla wnioskodawcy. Trudno byłoby wytłumaczyć się prezesowi dużej firmy przed jej właścicielem, że udostępnił kopie całej dokumentacji swego produktu swojemu potencjalnemu klientowi, a ten nie dość, że odmówił mu prawa do dostarczania swoich produktów, to jeszcze jego dokumentacja znalazła się „przypadkiem” na biurku konkurenta.

Niestety sama procedura nie zawiera żadnego szczegółowego zobowiązania PKP PLK do zachowania w poufności otrzymanych informacji oraz szczegółowych zasad postępowania z posiadanymi danymi mającymi szczególnie wysoką wartość techniczną, gospodarczą i handlową. Jedynym odniesieniem i to dość lakonicznym jest delegacja spraw związanych z ochroną tajemnicy przedsiębiorcy do systemu ochrony informacji przyjętego w Spółce. Choć nie jest to sprecyzowane dokładnie, zapewne chodzi o System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., którego jedynym dostępnym dokumentem jest Polityka Bezpieczeństwa Informacji w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dla Partnerów Biznesowych Spółki SZBI-Ibi-1a wdrożony 2 stycznia 2013 roku. Niestety brak jest publicznie dostępnych wzorów umów i zakresu odpowiedzialności prawnej oraz finansowej spółki PKP PLK wobec podmiotów chcących uzyskać możliwość dostarczania swoich produktów zgodnie z zapisami procedury SMS-PW-17. Trudno więc oczekiwać, by producenci ochoczo chcieli ujawniać całą dokumentację techniczną, związaną z produkcją i badaniami swoich produktów, podmiotowi zewnętrznemu innemu, niż to jest konieczne przepisami prawnymi mającymi status dyrektywy, ustawy, rozporządzenia i to w zakresie większym, niż jest to tymi przepisami wymagane.

Odrębnym zagadnieniem jest fakt, czy spółka PKP PLK ma w ogóle jakiekolwiek prawo nawet do przysłowiowego wglądu we wszelkie dokumenty stanowiące podstawę wprowadzenia wyrobu do obrotu na terytorium Polski lub innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, bądź państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu. Są to przecież niejednokrotnie bardzo cenne i szczególnie chronione dokumenty prezentujące złożone niuanse technologiczne procesu produkcyjnego lub określonych rozwiązań, dające na ciasnym rynku producentów przewagę konkurencyjną jednej firmie nad inną firmą. Przeważnie wiedza o tych niuansach jest bardzo skrupulatnie reglamentowana i chroniona na poziomie samej firmy, a co dopiero mówiąc o jej udostępnianiu przedstawicielowi potencjalnego odbiorcy, o którym tak naprawdę nic nie wiemy. Wyobraźmy sobie czy taki producent piwa, wina, czy innych napojów udostępnia szczegółowe receptury sklepom, barom lub hurtowniom? Albo czy cementownia, fabryka okien czy samochodów udostępnia jakiekolwiek elementy dokumentacji technicznej poza zwykłą instrukcją obsługi? W odniesieniu do pojazdów nawet zwykła Dokumentacja Systemu Utrzymania, a nawet Instrukcja utrzymania czystości ma status niejawny i dostępna jest wyłącznie nabywcy dopiero w chwili zakupu, a nie na etapie oglądania folderu reklamowego. A co tu mówić o szczegółowej dokumentacji technicznej i technologicznej. Znane są niestety przypadki publicznego wypowiadania się niektórych pracowników spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., którzy w sposób jawny, otwarty i niczym nieskrępowany przez okres wielu lat deklarują swoją sympatię lub wręcz lobbują za konkretnym przedsiębiorcą czy rozwiązaniem technicznym. Co więcej są oni w zażyłych kontaktach z niektórymi biznesmenami i prowadzą działania wspierające ich, a z drugiej strony wypowiadają się bardzo niepochlebnie o innych firmach i ich produktach, zastraszając czasem wykonawców, a nawet wpływając na relacje biznesowe między podmiotami szantażując je brakiem możliwości realizacji prac na sieci PKP PLK.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej