Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

Jak w takich okolicznościach można mieć cień nadziei, iż w procesie nawet zwykłego wglądu do dokumentów, osoba odpowiednio pouczona przez konkurenta lub wręcz wyposażona przez niego w miniaturową kamerę zabudowaną w okularach lub inny profesjonalny sprzęt szpiegowski nie zechce wykraść i przekazać konkurencji pilnie strzeżonych tajemnic przedsiębiorcy? Choć może niektórym wydaje się, że to nieuzasadnione obawy rodem z filmów szpiegowskich, to jednak gdy w grę wchodzą dziesiątki, a może nawet setki milionów złotych i „być albo nie być” niektórych produktów, firm lub nawet koncernów na danym rynku, to sytuacja nie jest już taka niemożliwa do realizacji. Dziś w dobie miniaturyzacji i globalnej konkurencji, dzięki bardzo zaawansowanym technologiom szpiegowskim nie można wykluczyć nawet tak z pozoru niemożliwych sytuacji.

Równie kontrowersyjny jest zapis zawarty w art. 10 procedury SMS-PW-17, w którym to właściwe biuro spółki PKP PLK weryfikuje zakres podlegania EiT pod ocenę zgodności z wymaganiami zasadniczymi / podstawowymi oraz innymi w rozumieniu przepisów odrębnych w sprawie systemu ocen zgodności. Natomiast wszelkie badania wykonywane na sieci zarządzanej przez Spółkę dla celów certyfikacji zasadniczej powinny być uzgodnione z właściwym Biurem, z właściwymi jednostkami organizacyjnymi Spółki oraz z podmiotami właściwymi do udziału w systemie ocen zgodności. Jak wykazałem spółka PKP PLK nie posiada żadnego umocowania prawnego ani żadnych kompetencji, by móc podejmować się samodzielnie procesu oceny zgodności z wymaganiami zasadniczymi w zakresie / podstawowymi oraz innymi w rozumieniu przepisów odrębnych w sprawie systemu ocen zgodności i nadzoru rynku. Skąd więc takie zapisy, które wchodzą wprost w kompetencje zarezerwowane wyłącznie dla krajowej władzy bezpieczeństwa, a więc Urzędu Transportu Kolejowego? Przecież artykuł 10 ustawy o transporcie kolejowym jednoznacznie wskazuje, że to Urząd Transportu Kolejowego jest centralnym organem administracji rządowej będącym krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego, a także organem nadzoru rynku w rozumieniu ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku (Dz. U. poz. 542), w zakresie wyrobów przeznaczonych do stosowania w infrastrukturze kolejowej, na bocznicach kolejowych, kolejach wąskotorowych oraz w metrze, związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu.

Co więcej w art. 16 dyrektywy 2004/49/WE wyraźnie jest napisane, że każde państwo członkowskie ustanawia władzę bezpieczeństwa, a władza ta powinna być niezależna pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury, wnioskodawcy oraz podmiotu zamawiającego. Kompetencją tej władzy jest przynajmniej kontrolowanie zgodności składników interoperacyjności z właściwymi zasadniczymi wymaganiami, zgodnie z art. 12 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE. Ustęp 3 tego artykułu nie pozostawia żadnych złudzeń, iż powyższe zadania nie mogą być przekazane lub zlecone zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwu kolejowemu lub podmiotowi zamawiającemu.

Trudno zatem zrozumieć skąd w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem, zatwierdzonego zresztą przez Urząd Transportu Kolejowego znajdują się takie zapisy, które są niezgodnie z obowiązującym prawem wspólnotowym? Kto i na jakiej podstawie wydał przedłużenie autoryzacji bezpieczeństwa spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., skoro zapisy procedury stoją w tak jaskrawej sprzeczności z obowiązującym prawem? Czemu żaden audyt wewnętrzny spółki PKP PLK ani krajowej władzy bezpieczeństwa tego nie wychwycił? Na te pytania niestety na dziś nie znamy odpowiedzi.

Dziwi fakt, iż krajowa władza bezpieczeństwa (UTK) zaakceptowała niejako podwójny sposób kontroli wyrobów (składników interpretacyjnych) tzn. przez jednostki oceniające zgodność, które mają swoje prawne umocowanie w przepisach i spełniają wymagane prawem wymagania oraz przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która nie posiada ani umocowania prawnego ani nie jest w stanie spełnić wymagań, by stać się taką jednostką. Co więcej obowiązujące przepis prawne zabraniają spółce PKP PLK będącej zarządcą infrastruktury, pełnić taką rolę!

Zupełnie niezrozumiały jest także zapis zawarty w art. 16 procedury SMS-PW-17, w którym to w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości dotyczących dopuszczonego EiT lub w przypadku negatywnego wyniku audytu jakościowego właściwie merytorycznie Biuro spółki, w analizowanym przypadku Biuro Dróg Kolejowych, po sprawdzeniu i potwierdzeniu tych informacji wnioskuje do właściwego Członka Zarządu o zawieszenie wydanego Dopuszczenia. Wydaje się, iż przynajmniej w zakresie składników interoperacyjności zapis ten jest bezpodstawny i może mieć ogromne perturbacje prawne i finansowe na arenie międzynarodowej wynikające z łamania przez spółkę PKP PLK zapisów kilku dyrektyw i rozporządzeń.

Brak możliwości zachowania udokumentowanej bezstronności spółki PKP PLK sprawia, że o produktach stosowanych u jednego z 11 zarządców infrastruktury kolejowej w Polsce dopuszczonych do obrotu na terenie całej wspólnoty, może decydować wąskie grono osób, które może podejmować swe decyzje pod naciskiem np. politycznym lub konkurencji. Trudno przecież wykluczyć ze stuprocentową pewnością, iż w walce pomiędzy firmami jedna z nich nie posunie się do tak skrajnych metod, a pracownicy biur narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej, czy to dobrowolnie, czy pod presją (szantażem) nie podejmą niekorzystnych decyzji, by wyeliminować z rynku określony podmiot lub jego produkt. Przecież już dziś w dużej części specyfikacji przetargowych publikowanych[4] na Platformie Zakupowej (www.zamowienia.plk-sa.pl ) odnajdujemy, niezgodne z ustawą prawo zamówień publicznych zapisy o konieczności zastosowania konkretnego rozwiązania lub typu urządzenia, z podaniem nazwy produktu lub producenta bez możliwości zastosowania produktu równoważnego. W tak dużej firmie, nawet przy bardzo dobrze zorganizowanej strukturze kontrolnej, zawsze może się pojawić pokusa u jednego z pracowników dorobienia na boku, zwłaszcza, że rozmawiamy o bardzo dużych pieniądzach.

Z tego też względu w ramach prac nad unijną legislacją kolejową, kompetencje w zakresie decydowania o możliwości dopuszczenia do obrotu elementów uniwersalnych dla całej sieci kolejowej we Wspólnocie, spełniających określone wymagania techniczne określone w odpowiednich technicznych specyfikacjach interoperacyjności, należą do niezależnych podmiotów, takich jak np. Instytut Kolejnictwa a nie spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Jest to bardzo dobre rozwiązanie, gdyż ogranicza możliwości nieuczciwego wpływania na zachowania rynku i w sposób rzeczywisty ustanawia ramy minimalnego poziomu bezpieczeństwa dla określonych produktów w skali całej Unii Europejskiej.

Potwierdza to przytaczany już art. 10 ust 1. dyrektywy 2008/57/UE, w którym to państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań, a także by były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane. Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej