Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

Procedura SMS-PW-17 a rzeczywistość

Wiedząc już, że zastosowanie zapisów procedury SMS-PW-17 przynajmniej w zakresie składników interoperacyjności jest bezpodstawne i narusza zapisy ogólnie obowiązujące akty prawne, sprawdźmy jak sytuacja ma się w rzeczywistości. Przyjmując jednak, iż spółka rzeczywiście dba o bezpieczeństwo, a celem procedury nie jest sztuczna regulacja rynku i ograniczanie dostępu do niego przez określonych producentów lub ich produkty, na liście powinny znajdować wszystkie elementy nawierzchni kolejowej, które można zastosować w torach podczas modernizacji. Brak wpisu na listę powinien skutkować brakiem możliwości zabudowy tego typu elementów nawierzchni w torach – to chyba oczywiste. A jak jest naprawdę? Przypomnijmy, że procedura SMS-PW-17 jest datowana na 27 października 2015 roku, a więc od jej przyjęcia upłynął już ponad rok. Procedura nie zawiera żadnych okresów przejściowych, a więc będąc konsekwentnym, od dnia 27 października 2015 roku w torach zarządzanych przez spółkę nie może pojawić się żaden nowy produkt którego nie ma w rejestrze wydanych dopuszczeń do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., który możemy odnaleźć na stronie internetowej spółki[5].

Jego lektura w interesującym nasz obszarze, a więc nawierzchni kolejowej objętego nadzorem przez Biuro Dróg Kolejowych, wprawia co najmniej w spore zakłopotanie. Otóż nie ma tam praktycznie żadnych kluczowych elementów nawierzchni kolejowej takich jak szyny, podkłady, złączki (rozumiane jako przytwierdzenia szyn do podkładów oraz złącza szynowe), rozjazdy, przyrządy wyrównawcze, kozły oporowe, podsypka. Znajdują się co prawda: przekładki podszynowe płaskie typu: B49, B60, D49 i D60 do podkładów drewnianych i strunobetonowych z systemem mocowania szyn K i Skl oraz system gumowej nawierzchni na przejazdy kolejowo - drogowe ELASTrack oraz system przytwierdzenia sprężystego szyn do podkładów o nazwie SB W3 oraz kilkunastu usługodawców wykonujących złącza szynowe spawane. Jak widać nie ma tu żadnej szyny, żadnego podkładu oraz powszechnie stosowanych systemów przytwierdzenia szyn.

Oznacza to ni mniej ni więcej, że zarządca infrastruktury jakim jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w sposób rażący naruszył i permanentnie uchybia postanowieniom zatwierdzonego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem poprzez niestosowanie się do postanowień procedury SMS-PW-17. Skutkiem tego powinno być natychmiastowe cofnięcie mu autoryzacji bezpieczeństwa oraz przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego na szczeblu ogólnokrajowym, na jakiej podstawie spółka PKP PLK otrzymała przedłużenie autoryzacji bezpieczeństwa, skoro brak jest na tej liście kluczowych elementów infrastruktury. Bezsporne pozostaje także to, iż wszystkie ogłoszone postępowania przetargowe na modernizacje infrastruktury kolejowej zarządzanej przez spółkę PKP PLK powinny być unieważnione, gdyż posiadają wadę prawną niemożliwą do usunięcia, polegającą na żądaniu przez zmawiającego (PKP PLK) wykonania usługi niemożliwej do zrealizowania przez wykonawcę. Trudno bowiem modernizować tory i zabudowywać nowe elementy nawierzchni kolejowej takie jak szyny, podkłady, przytwierdzenia szyn, podsypka, skoro nie znajdują się ona w rejestrze produktów posiadających dopuszczenie do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Sytuacja taka wydaje się absurdalna, jednakże powinna stanowić konsekwencję przyjętej przez spółkę logiki zapisanej w postanowieniach procedury SMS-PW-17 ze wszystkimi tego skutkami prawnymi i finansowymi, w tym dla osób, które podpisały się pod tą procedurą.

Jeśli jednak przyjąć zdrową logikę, iż procedura SMS-PW-17 powinna odnosić się tylko do tych produktów i usług, które nie posiadają żadnych dokumentów potwierdzających ich zgodność z obowiązującymi przepisami i wymaganiami technicznymi, to spod obowiązku stosowania procedury powinny być wyłączone wszystkie elementy posiadające:

  • Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń,
  • Deklaracje zgodności WE składnika interoperacyjności,
  • Aprobatę Techniczną lub Krajową Ocenę Techniczną.

W stosunku do producentów i dostawców tego typu elementów należałoby zastosować zwykłą procedurę oceny dostawców i po przedstawieniu potwierdzonych za zgodność z oryginałem dokumentów wydanych przez inne uprawnione do tego celu pomioty mające swoje prawne umocowanie umożliwić ich stosowanie na sieci PKP PLK. Na tym procedura taka powinna się zakończyć, a pełna lista uznanych lub kwalifikowanych dostawców i ich produktów powinna znajdować się na stronach spółki, by podmioty przygotowujące ofertę na usługi, np. modernizację, mogły zweryfikować czy dany produkt lub producent znajduje się na takiej liście i czy do kalkulacji cenowej mogą przyjąć jego ofertę. W przypadku braku określonego produktu na takiej liście odpowiedzialność za jego wprowadzenie i zweryfikowanie swojego poddostawcy spoczywałaby zgodnie z przepisami na wykonawcy modernizacji.

Problem, który wciąż pozostaje nierozwiązany, a w tej sytuacji nabiera zupełnie nowego znaczenia, jest brak weryfikacji podmiotów wykonujących wszelakie usługi modernizacji, odnowy, utrzymania, w tym szczególnie zabudowę elementów infrastruktury, takie jak choćby składniki interoperacyjności, która jest wymagana przez System Zarządzania Bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Można też śmiało powiedzieć, iż każde jednoetapowe postępowanie przetargowe narusza zapisy SMS zarządcy infrastruktury, gdyż wybór wykonawcy nie następuje w drodze weryfikacji merytorycznej jego kompetencji, a na drodze ekonomicznej. Dla poprawności funkcjonowania SMS, wybór dostawcy lub usługodawcy winien następować co do zasady spośród produktów lub firm znajdujących się na liście kwalifikowanych (uznanych) dostawców, a tak nie jest. Ale to już temat na zupełnie inny wywód.

 

Literatura

[1]      Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. 2003 nr 86 poz. 789 z p. zm.)
[2]      Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa (Dz.U. 2006 nr 230 poz. 1682)
[3]      Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz.U. 2007 nr 60 poz. 407)
[4]      Rozporządzenie Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym
[5]      Rozporządzenie Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 25 września 2015 r. w sprawie warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. 2015 poz. 1548)
[6]      Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa.
[7]      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.
[8]      Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa.
[8]      Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.
[9]      Procedura SMS-PW-17 Dopuszczanie elementów podsystemów i technologii przeznaczonych do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Unie Kolejowe S.A. (data wydania 27.10.2015, Wersja 1)
[10]    Stanisław Sanacewicz Nawierzchnia Kolejowa Warszawa 2010
[11]    Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 25 lutego 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei
[12]    Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93
[13]    Ustawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku.

 

 

[1] www.utk.gov.pl/pl/dostep-do-infrastruktu/zarzadcy-infrastruktury/3573,Zarzadcy-infrastruktury.html (dostęp 2016-11-09.)

[2]www.utk.gov.pl/pl/bezpieczenstwo-systemu/zarzadzanie-bezpieczen/autoryzacja-bezpieczen/wydane-autoryzacje-bezp/7648,Wykaz-wydanych-autoryzacji-bezpieczenstwa-cz-A.html (dostęp 2016-11-09)

[3]www.utk.gov.pl/pl/bezpieczenstwo-systemu/zarzadzanie-bezpieczen/autoryzacja-bezpieczen/wydane-autoryzacje-bezp/3505,Wykaz-wydanych-autoryzacji-bezpieczenstwa-cz-B.html (dostęp 2016-11-09)

[4] Z informacji do których dotarł autor, wynika iż Urząd Zamówień Publicznych prowadzi co najmniej kilkanaście postępowań wyjaśniających w zakresie naruszenia przez PKP PLK, ustawy PZP polegającej na zawarciu w dokumentacji przetargowej nazw produktów lub producentów, bez określenia parametrów oczekiwanych produktów.

[5]www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Dopuszczenia_produktow_do_stosowania_w_PKP_PLK_SA/Zasady_dopuszczenia_produktow/Procedura_SMS-PW-17/dopuszczenia_26.07.pdf

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej