Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

Szczególnie wątpliwe są np. wymagania co do opraw oświetlenia zewnętrznego pod kontem ich bezpieczeństwa, skoro czas potencjalnej ekspozycji pasażerów na zagrożenie spowodowane oprawami oświetleniowymi jest kilkudziesięciokrotnie krótszy, niż analogiczna ekspozycja na chodnikach, przystankach czy drogach publicznych. Podobna sytuacja występuję w odniesieniu do technologii naprawy i zabezpieczeń antykorozyjnych konstrukcji wsporczych, w zakresie których zdecydowanie większe doświadczenia mają przedsiębiorstwa energetyczne, które nie stosują takich obostrzeń jak spółka PKP PLK. Mimo to nasz krajowy zarządca infrastruktury zamierza utrzymywać sztab wysoko opłacanych pracowników tylko po to, by raz jeszcze sprawdzić czy osoby z tytułami naukowymi pracujące w jednostkach naukowo-badawczych prawidłowo wykonały swoją pracę, czy też nie. Pomijam zupełnie kwestię doświadczenia, kompetencji i niezależności w swych działaniach osób zatrudnionych u narodowego zarządcy, bo wiadomym jest bezsprzecznie, że mają się nijak w zestawieniu np. z wyspecjalizowanymi jednostkami badawczymi zajmującymi się od wielu lat np.: mechaniką powłok antykorozyjnych, ich trwałością, wytrzymałością, odziaływaniem urządzeń elektrycznych i oświetlenia na ludzi i środowisko naturalne.

Trudno nie odnieść wrażenia, że ta dbałość o rzekome bezpieczeństwo jest tylko przykrywką do chęci ręcznego sterowania dostawcami i zmuszania wykonawców prac modernizacyjnych do korzystania z określonych produktów, bez konieczności szczegółowego opisywania wymagań technicznych i funkcjonalności w dokumentacji przetargowej czego wymaga ustawa prawo zamówień publicznych.

Z uwagi na brak możliwości szczegółowego omówienia wszystkich obszarów, szczegółowej analizie poddałem tylko obszar „E” dotyczący dróg kolejowych, także w kontekście składników interoperacyjności, w którym PKP PLK wyodrębniła 2 podobszary:

• nawierzchnia kolejowa oraz jej elementy,
• elementy mające wpływ na nawierzchnię kolejową.

Czytając literalnie treść załącznika nr 1, pozycja E.1 procedury SMS-PW-17 należy stwierdzić, iż obejmuje ona całą nawierzchnię kolejową i wszystkie jej elementy bez żadnego wyjątku. Brak bowiem tam jakiegokolwiek odniesienia prawnego do zastosowania wyjątków od podanych tam zapisów lub odniesienia do innych aktów prawnych. Należy więc rozumieć, iż procedurą tą są objęte wszystkie elementy wchodzące w skład nawierzchni kolejowej, w tym także te posiadające:

• Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń – wydawane przez Urząd Transportu Kolejowego,
• Deklaracje zgodności WE składnika interoperacyjności – wydawane przez jednostki upoważnione.

Zgodnie z podziałem jaki zawarł w swej książce Stanisław Sanacewicz noszącej na okładce logo PKP PLK, pt.: „Nawierzchnia Kolejowa”, elementami nawierzchni są: szyny, podkłady, złączki (rozumiane jako przytwierdzenia szyn do podkładów oraz złącza szynowe), rozjazdy, przyrządy wyrównawcze, kozły oporowe, podsypka. Tak więc przy tak skonstruowanym zapisie potencjalny producent powyższych elementów nawierzchni kolejowej chcąc móc dostarczać swoje produkty do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., będącej narodowym zarządcą infrastruktury kolejowej, musi poddać swój produkt pod ocenę właściwego merytorycznie w analizowanym zakresie – Biura Dróg Kolejowych, zgodnie z wymaganiami procedury. Warto tu wyraźnie zaznaczyć, iż spółka PKP PLK zarządza majątkiem państwowym, a więc można śmiało powiedzieć, że jest reprezentantem Państwa polskiego w zakresie modernizacji, utrzymania i udostępniania infrastruktury kolejowej. Z pewnością nie jest to podmiot prywatny, który użytkuje infrastrukturę tylko na swój użytek, a co za tym idzie nie wymaga integracji z ogólnoeuropejską siecią kolejową, której dostosowanie do wspólnych standardów jest współfinansowane ze środków Unii Europejskiej i funduszy krajowych, który mógłby być wyłączony spod jurysdykcji krajowych i europejskich przepisów kolejowych.