Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

O czym zapominamy

Jednym z elementów procesu integracji Unii Europejskiej jest dążenie do likwidacji barier w swobodnym przepływie osób, towarów, usług, kapitału pomiędzy krajami Wspólnoty. Proces ten nie omija bynajmniej transportu kolejowego który ze względów ekologicznych jest promowany, rozwijany i ma stanowić jeden z filarów budowy spójności, mimo licznych różnic technologicznych występujących między systemami w poszczególnych krajach UE. Działania te zmierzają do jak najszybszego zapewnienia interoperacyjności między poszczególnymi krajami i systemami transportowymi.

Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej takiej jak choćby:

  • odpowiednia długość i wysokość peronów, spójna ze strategią organizatorów transportu publicznego i inwestycjami taborowymi,
  • dodatkowe tory postojowe dla pociągów pasażerskich i towarowych,
  • ogólnodostępne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru,
  • ogólnodostępne kolejowe stacje paliw i instalacje do tankowania na tych stacjach,
  • tory i instalacje do podgrzewania składów pociągów pasażerskich,
  • tory umożliwiające wykonanie przeglądów i rewizji technicznej taboru,
  • tory do awaryjnego odstawiania wagonów przewożących towary niebezpieczne,
  • dostosowanie sieci trakcyjnej i podstacji do eksploatacji lokomotyw dużej mocy, w tym także w trakcji podwójnej.

Problem braku tych rozwiązań i powstających w związku z tym problemów został już jakiś czas temu zauważony przez kraje Wspólnoty i rozwiązany w sposób systemowy poprzez ujęcie go w prawodawstwie unijnym.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej