Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

Mycie i odfekalnianianie

Wraz z wprowadzeniem do eksploatacji nowoczesnego taboru kolejowego, wszechobecne i mało higieniczne systemy toalet otwartych odchodzą do lamusa. Choć proces ten potrwa zapewne jeszcze kilka lat nim znikną ostatnie toalety z przysłowiową „dziurą”, to już dziś można zaobserwować bardzo poważne problemy w tym obszarze. Przyjęty i stosowany model toalet o obiegu zamkniętym wymaga systematycznego opróżniania zbiorników, wodowania a także ich podciśnieniowego płukania. Stosowane w wielu wypadkach przez podwykonawców obecnych przewoźników systemy przepompowywania powodują zamulanie zbiorników i stopniowe zmniejszanie ich wydajności, co prowadzi do coraz szybszego przepełniania się zbiornika. W efekcie każdy nowoczesny pojazd pasażerski musi być codziennie odfekalniany, a jego zbiornik na fekalia płukany rewersem wodnym, natomiast zbiorniki na czystą wodę uzupełniane bez względu na panujące warunki atmosferyczne, w tym nawet przy bardzo niskich temperaturach.

O ile systemy toalet są wyposażone w układy podtrzymania dodatniej temperatury nawet przy bardzo niskich temperaturach, o tyle szczątki sieci wodociągowej jakie istnieją na obszarze kolejowym już nie. Tylko do nielicznych wyjątków należą stacje wyposażone w punkty wodowania przy ujemnych temperaturach.

Odrębnym problemem jest otwarty i równy dla wszystkich uczestników rynku dojazd do punktów w których możliwe jest zgodnie z wymogami ochrony środowiska opróżnienie zbiorników i wodowanie pojazdów. Obecnie praktycznie na sieci PKP PLK nie ma ani jednego punktu spełniającego zarówno wymagania ochrony środowiska jak i potrzeby przewoźników w zakresie wyposażenia i dostosowania infrastruktury do potrzeb procesu odfekalniania pojazdów kolejowych. W wielu z istniejących punktów, proces odfekalniania jest realizowany metodami „chałupniczymi”. Obiekty te nie posiadają pozwolenia wodnoprawnego oraz nie są wyposażone w specjalne wanny zbierające ewentualne wycieki powstałe w procesie opróżniania toalety zabezpieczające przed ich przedostawaniem się do ziemi i wód gruntowych. Co więcej brak jest odpowiednich pomostów, podestów i utwardzonej powierzchni wokół takich punktów, które umożliwiałoby wykonywanie czynności eksploatacyjnych na taborze w sposób bezpieczny i zgodny z wymogami systemu zarządzania bezpieczeństwem każdego przewoźnika kolejowego oraz zarządcy infrastruktury.

Brak jest także swobodnego dojazdu pojazdów asenizacyjnych lub miejsca na ustawienie stacjonarnych punktów odfekalniania. To wszystko sprawia, iż przewoźnicy kolejowi ponoszą coraz większe i zupełnie nieuzasadnione koszty, wyobiegowując pojazdy do swoich baz macierzystych, przejeżdżają niekiedy bezproduktywne dziesiątki kilometrów dziennie tylko z powodu konieczności dokonania czynności w zakresie opróżniania toalet. Innym wariantem jest łamanie prawa i opróżnianie ich na bocznicach naruszając obowiązujące przepisy w zakresie ochrony środowiska.

A wszystko przez kompletny brak globalnej wizji i strategii w zakresie zapewnienia odpowiedniej lokalizacji i dostępności do takich punktów wszędzie tam gdzie jest to uzasadnione potrzebami operacyjnymi kolei. Takie punkty powinny powstać co najmniej w sąsiedztwie dużych węzłów pasażerskich i miast wojewódzkich oraz na końcówkach linii mających charakter typowo turystyczny i sezonowy, zarówno w górach jak i nad morzem.

To między innymi obecność takiej infrastruktury zachęcałaby operatorów do uruchamiania większej liczby pociągów sezonowych, turystycznych, co poza zyskiem ze świadczenia usługi odfekalniania i wodowania, powodowałoby dodatkowe przychody zarządcy z tytułu sprzedaży tras dla pociągów, a gospodarka naszego kraju mogłaby liczyć na redukcję kosztów zewnętrznych. O tym, że problem jest poważny świadczą ostatnie doniesienia medialne o problemach z przepełnionymi toaletami w pociągach EC Premium. Ten śmierdzący problem można by bardzo łatwo rozwiązać gdyby np. w Krakowie, Gdańsku i Gdyni istniały ogólnodostępne tory odstawcze wyposażone w profesjonalne urządzenia odfekalniające z wykorzystaniem pomp podciśnieniowych, umożliwiające opróżnienie jednego 200 litrowego zbiornika fekaliów w 2-3 minuty zamiast 10-15 jak to ma miejsce przy tradycyjnych pompach szlamowych.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej