Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

Tory dla przewozów towarów niebezpiecznych

Zdecydowana większość omawianych powyżej elementów infrastruktury usługowej dotyczyła budowy obiektów dla potrzeb interoperacyjności i ekologii przewozów pasażerskich. Jednakże głównymi zamierzeniami budowy systemu interpretacyjnego kolei europejskich jest stworzenie systemu transportu umożliwiającego przewóz ładunków, w tym także towarów niebezpiecznych. Z tego względu warto przypomnieć, iż już niemal od 3 lat obowiązują przepisy, które choć nie są pochodną ustawy o transporcie kolejowym, w sposób istotny mają wpływ na wszelkie inwestycje i całość systemu kolejowego w najbliższych latach. Jest to Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie warunków technicznych dla torów do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów kolejowych przewożących towary niebezpieczne, wydanego na podstawie na podstawie art. 106 ust. 1 pkt 2 Ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych.

W myśl tych przepisów cała infrastruktura kolejowa do dnia 31 grudnia 2020 r., powinna być wyposażona w tory do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów kolejowych przewożących towary niebezpieczne. Choć rozporządzenie nie precyzuje dokładnie na jakich stacjach takie tory powinny być wybudowane to jednak wskazuje, iż miejsca takie mają powstać na istniejących stacjach granicznych, rozrządowych i manewrowych na których odbywa się przyjmowanie, manewrowanie, rozrządzanie lub zestawianie pociągów przewożących towary niebezpieczne. Warto tu wspomnieć, iż ustawodawca nie precyzuje rodzaju materiałów niebezpiecznych jakich przepis ten dotyczy. Jest to bardzo istotne z punktu widzenia zmian jakie weszły w przepisach RID w 2014 roku klasyfikujące węgiel kamienny, koks i antracyt jako materiał niebezpieczny w klasie 4.2. Tym samym liczba stacji na których wymagane jest zabudowanie powyższych instalacji jest obligatoryjne niemal dla każdej stacji i bocznicy kolejowej na której dokonuje się manewrów lub formowania składów z węglem kamiennym, koksem lub antracytem

Każdy z torów do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów kolejowych przewożących towary niebezpieczne powinien spełniać poniższe kryteria:

  • mieć minimum 60 m długości użytecznej oraz spełniać wymagane parametry nawierzchni kolejowej,
  • posiadać izolację zabezpieczającą przed prądami błądzącymi zgodną z wymaganiami określonymi w Polskich Normach, dotyczących izolacji zabezpieczającej przed prądami błądzącymi wywołanymi przez trakcję elektryczną prądu stałego,
  • nie może znajdować się pod siecią trakcyjną,

Samo stanowisko do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów kolejowych przewożących towary niebezpieczne powinno mieć:

  • co najmniej 35 m długości,
  • być zlokalizowane w odległości nie mniejszej niż:
    • 50 m od obiektów użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych,
    • 30 m od obiektów budowlanych innych niż określone powyżej,
    • 25 m od osi toru głównego zasadniczego lub szlakowego,
    • 15 m od osi najbliższego toru z siecią trakcyjną,
    • 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych,
  • być wyposażone w instalację odgromową i uziemiającą zgodną z wymaganiami określonymi w Polskich Normach określających wymagania dla instalacji odgromowych i uziemiających,
  • posiadać zainstalowany wiatrowskaz,
  • być oznakowane tablicą informującą o położeniu stanowiska postojowego oraz znakami informującymi o zagrożeniu,
  • pożarem oraz usytuowaniu hydrantu zgodnymi z Polskimi Normami dotyczącymi znaków bezpieczeństwa,
  • posiadać czynny hydrant o wydajności co najmniej 10 dm 3 /s,
  • posiadać uszczelnioną nawierzchnię zabezpieczającą przed przenikaniem towarów niebezpiecznych do gruntu, wód powierzchniowych i gruntowych,
  • być usytuowane poza zagłębieniami terenu,
  • mieć zapewniony dostęp do utwardzonego dojazdu umożliwiającego przejazd lub zawrócenie pojazdu,
  • być wyposażone w pałatkę geomembranową o wymiarach nie mniejszych niż 6 x 4 m wraz z linkami, zaopatrzoną w zaoczkowane otwory do podwieszenia pod wagon, z miejscem zdeponowania na posterunku technicznym obsługującym tor.

Podstawowym elementem zabezpieczającym nawierzchnię torową przed przenikaniem do gruntu materiałów niebezpiecznych powinna być zintegrowana nawierzchnia bezpodsypkowa, wykonana z elementów żelbetonowych zapewniającej, podobnie jak w przypadku punktów czyszczenia taboru, ściek ewentualnych materiałów niebezpiecznych do zewnętrznego zbiornika o pojemności co najmniej 20-40 m3.

Zarówno zbiornik jak i nawierzchnia kolejowo-betonowa, powinna mieć wytrzymałość betonu w klasie minimum C35/45 wg PN-EN206-1 i spełniać klasę odporności na ekspozycję w zakresie minimum: XC4, XF4, XD3, XM2.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej