Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

Punkty mycia i sprzątania zewnętrznego

Podobne problemy dotyczą punktów mycia i czyszczenia taboru kolejowego. O ile budowa nowoczesnych i profesjonalnych punktów utrzymania taboru kolejowego przez operatorów wyposażonych w zamknięte myjnie jest niezbędna i leży po ich stronie, to nieracjonalnym byłoby ich lokowanie na każdej stacji gdzie nocują składy pociągów. Nie jest też racjonalne zjeżdżanie pustymi pociągami do macierzystego punktu utrzymania tylko w celu dokonania czyszczenia pobieżnego czy prostego zewnętrznego mycia szyb, poręczy etc. Takie czynności racjonalni operatorzy wykonują na stacjach końcowych, które zazwyczaj są promieniście rozlokowane na końcach ciągów komunikacyjnych. Jest to efekt stosowania ekonomicznej strategii, iż pociągi rano dowożą pasażerów do centrów miast a wieczorem ich odwożą, nocując na stacjach końcowych. Czas postoju jest najczęściej wykorzystywany właśnie na mycie i sprzątanie. Jednakże obecnie czynności te są realizowane w sposób uwłaczający wszelkim normom bezpieczeństwa, ochrony środowiska bez możliwości spełnienia wymogów wciąż rosnących rygorów utrzymania czystości w nowoczesnych pojazdach. Pomijając fakt, iż brak jest oficjalnie dostępnego wykazu punktów na sieci PKP PLK w których można dokonywać mycia zewnętrznego pojazdów, to przeprowadzone w latach 2013-2014 badania wykazały, iż zdecydowana większość z miejsc gdzie proces mycia jest realizowany, nie posiada żadnych pozwoleń w zakresie wprowadzania substancji szkodliwych do środowiska naturalnego w tym do wód gruntowych. Ewentualne zapowiedziane kontrole Państwowej Inspekcji Sanitarnej kończą się „chwilowym” sprzątaniem na sucho, co stoi w oczywistej sprzeczności z wymogami przetargów. Specyfika terenów zamkniętych jakim jest obszar kolejowy oraz pewnego rodzaju zmowa milczenia występująca między zarządcą infrastruktury, operatorem a firmą wykonującą usługi czyszczenia taboru sprawia, iż w Polsce istnieje potężna szara strefa w tym zakresie. Bezkarnie i z pełną premedytacją zanieczyszczamy środowisko naturalne bardzo szkodliwymi substancjami pochodzącymi z mycia zewnętrznego pojazdów kolejowych nie czyniąc nic w kierunku zmiany tego stanu rzeczy. Być może wynika to z niewiedzy, ignorancji wobec prawa lub przeświadczenia, że i tak uda się uniknąć jakiejkolwiek odpowiedzialności prawnej, bo nikt nie kontroluje terenów kolejowych. Niestety odpowiedzialność karna za zanieczyszczanie środowiska jest bardzo surowa i w dodatku nieunikniona. Artykuł 7 Ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. mówi wyraźnie, że „kto powoduje zanieczyszczenie środowiska, ponosi koszty usunięcia skutków tego zanieczyszczenia”.

Bardziej szczegółowe regulacje w zakresie korzystania z zasobów wodnych określa Ustawa Prawo Wodne z dnia 18 lipca 2001, który określa w art. 41 ust 1, że „Ścieki wprowadzane do wód lub do ziemi w ramach zwykłego albo szczególnego korzystania z wód powinny być oczyszczone w stopniu wymaganym przepisami ustawy (…)”. Podobne wymagania niesie z sobą art. 42. ust 1 powyższej ustawy, który mówi że „Wprowadzający ścieki do wód lub do ziemi są obowiązani zapewnić ochronę wód przed zanieczyszczeniem, w szczególności przez budowę i eksploatację urządzeń służących tej ochronie, a tam, gdzie jest to celowe, powtórne wykorzystanie oczyszczonych ścieków. Wybór miejsca i sposobu wykorzystania albo usuwania ścieków powinien minimalizować negatywne oddziaływania na środowisko”. Zgodnie z art. 194 tejże ustawy „kto (...) nie zapewnia ochrony wód przed zanieczyszczeniem zgodnie z wymaganiami, o których mowa w art. 42 – podlega karze grzywny”.

Z tego względu rażącym zaniedbaniem jest pomijanie w procesie modernizacji linii, stacji, czy całych węzłów inwestycji w punkty utrzymania czystości zgodnie z wymaganymi przepisami ochrony środowiska. Działania takie powinny być realizowane zarówno w interesie zarządcy infrastruktury, jak i przedstawicieli samorządów lokalnych odpowiedzialnych za wydawanie pozwoleń wodnoprawnych oraz ochronę środowiska. Wystarczy, że w ramach projektu zostanie zaplanowana budowa torów odstawczych o długości i ilości zgodnej z potrzebami przewozowymi skonsultowanymi z ekspertami i organizatorem transportu wraz z przeznaczeniem jednego z nich na cele stacjonarnego punktu mycia zewnętrznego pojazdów. W ramach budowy tych torów można bez większego problemu nawierzchnię jednego z nich wyposażyć w torowe koryta zbierające na długości jednego pojazdu (zazwyczaj od 60-120 metrów), wraz z budową w sąsiedztwie zbiornika na a odpady płynne. Instalacja taka powinna być wyposażona w obustronnie utwardzone ciągi piesze i dobre oświetlenie dla zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa pracy personelu.

 

Punkty sprzątania wewnętrznego

Jednym z podstawowych elementów preferencji przewozowych, decydujących o wyborze transportu kolejowego jako środka transportu jest czystość na poziomie akceptowalnym przez klienta. Nowoczesny tabor kolejowy, wypierający sukcesywnie wiekowe pojazdy wymaga zupełnie innych technologii utrzymania czystości niż metody stosowane dotychczas na kolei. Stosowanie nowoczesnych tkanin na obicia foteli, które w przeciwieństwie do plastiku lub dermy, wymagają profesjonalnego i codzienna odkurzania zamiast przecierania mokrą szmatką. Podobnie do czyszczenia podłóg należy stosować mechaniczne szorowarki zamiast dotychczasowych szmat moczonych w brudnej wodzie i owijanych na drewnianych miotłach, powodujących rozmazywania brudu zamiast jego usuwanie. Podobnie do mycia okien, zagłówków, stolików, ścian, półek i pozostałej galanterii należy używać indywidualnych środków chemicznych opartych na nanotechnologii dostosowanych do indywidualnych wymagań materiału z jakiego są wykonane. Powoduje to konieczność stosowania specjalistycznych wózków sprzątających podobnych do tych stosowanych w marketach lub szpitalach. Poza tym zbierane w pociągu odpady powinny być segregowane i składowane zgodnie z wymogami ustawy o odpadach z 14 grudnia 2012 r.

Wszystkie te wymagania sprawiają, że punkty przeznaczone do pozornie błahego sprzątania wewnętrznego pojazdów kolejowych powinny być odpowiednio ulokowane i wyposażone, tak by spełniały wymogi bezpieczeństwa zarówno w odniesieniu do systemu kolejowego, ochrony środowiska jak i bezpieczeństwa pracy pracowników wykonujących czynności utrzymania czystości. Z tego powodu muszą mieć bezpieczne dojścia, być osłonięte od czynnych torów kolejowych, być prawidłowo oświetlone, mieć dostęp do czystej bieżącej wody i zlewania ścieków, które dziś powszechnie są wylewane w tory. Zastosowanie mechanicznych urządzeń utrzymania czystości (odkurzacze, szorowarki) wymagają stałego zasilania, które powinno być dostarczone z zewnętrznych punktów zasilania ulokowanych przy torze przeznaczonym do utrzymania czystości. Każdy z takich torów powinien być wyposażony w pomosty umożliwiające swobodne wchodzenie do pojazdu wraz z możliwością wprowadzenia ciężkiego sprzętu mechanicznego i wózków sprzątających. Wysokość takiego wejścia powinna wynosić 0,76 m nad poziomem szyny, a więc mieć wysokość typowego peronu i powierzchnię zabezpieczająca przed poślizgnięciem, a w miarę możliwości także poręcze.

Wbrew pozorom te inwestycje powinny być zrealizowane przez zarządcę infrastruktury, a dofinasowane np. z funduszu ochrony środowiska, gdyż ich brak uniemożliwia budowanie interoperacyjnej sieci kolejowej oraz powoduje zanieczyszczanie terenów kolejowych.

 

Punty przeglądowo-naprawcze

Przy okazji budowy torów odstawczych należy w miarę możliwości stworzyć ogólnodostępne punkty przeglądowo-naprawcze, wyposażone w kanały inspekcyjne oraz pomosty do sprawdzania ślizgów pantografów. Budowa takich punktów poprawi zarówno efektywność wykorzystania taboru kolejowego będącego w dyspozycji operatorów i wyeliminowanie zbędnych przebiegów w celu wykonania przeglądów i inspekcji w zakresie pierwszego poziomu utrzymania (P1). Pozwoli także szybciej i dokładniej diagnozować ewentualne nieprawidłowości mogące pojawić się w pracy pojazdów wykorzystywanych w przewozach towarowych, podnosząc w ten sposób ogólny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Budowa punktów przeglądowo-naprawczych składających się z kanałów i pomostów inspekcyjnych powinna być zrealizowana na stacjach węzłowych oraz tam gdzie w sezonie letnim i zimowym rozpoczynają i kończą bieg pociągi. Należy też podobne obiekty wybudować przy każdej stacji rozrządowej, porcie oraz dużym węźle generujących przewozy towarowe. Oczywiście w przypadku punktów dedykowanych dla przewozów pasażerskich długość takich kanałów powinna być równa co najmniej połowie długości czteroczłonowego pojazdu, z zachowaniem bezpiecznego wejścia do kanału po obu stronach toru z kanałem oraz odpowiedniej długości toru przed i za kanałem umożliwiającej przegląd podwozia nawet 4 członowych pojazdów. Optymalnym rozwiązaniem, zwłaszcza w obszarze aglomeracji byłoby wybudowanie kanałów o długość 80-90 metrów, a w przypadku punktów dla lokomotyw o długości ok. 25-30 metrów.

Punkty te powinny posiadać dogodny dojazd samochodów dostawczych, odpowiednie oświetlenie oraz przyłącza do zasilania urządzeń technicznych o odpowiedniej mocy i napięciu.

 

Punkty nawadniania taboru

O ile w ramach punktów mycia i czyszczenia lub kanałów inspekcyjnych nie zostanie wykonana instalacja do nawadniania pociągów, instalacje takie powinny być wykonane na innych torach odstawczych lub stacyjnych (np. stacjach końcowych). Przyłącza takie muszą być zlokalizowane wzdłuż toru na długości minimum 100 m odległościach około 20-25 m od siebie, umożliwiając jednoczesne wodowanie zarówno składów zespolonych jak i składów wagonowych, przy wykorzystaniu przyłączy o maksymalnej długości 5-10 metrów. Instalacja i przyłącza do niej instalacji muszą być zabezpieczone przed przemarzaniem i zamarzaniem, tak by były możliwe do użytkowania przez cały rok. Tylko wówczas ma sens inwestowanie w nowoczesny tabor kolejowy i system toalet zamkniętych.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej