Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

Perony i ich wysokość

Przeprowadzone w ostatnich latach badania wśród organizatorów publicznego transportu kolejowego szczebla wojewódzkiego niezbicie dowiodły, iż w minionych latach proces inwestycyjny realizowany przez PKP PLK, w zakresie infrastruktury kolejowej związanej z obsługą przewozów pasażerskich, praktycznie w żaden sposób nie był konsultowany. Jest to tym bardziej zaskakujące, aby nie powiedzieć oburzające, że z powodu braku konsultacji między zarządcą infrastruktury a organizatorem transportu, dokonano szereg modernizacji, w tym szczególnie w zakresie wysokości peronów, które w żaden sposób nie dostosowały ich do wymogów Rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym w zakresie osób o ograniczonej zdolności ruchowej.

Zdarzały się też przypadki modernizacji peronów na liniach kolejowych na których organizator w najbliższych latach nie zamierza prowadzić żadnych przewozów pasażerskich. Co więcej w procesie wyboru wysokości peronów, w tym także w pobliżu dużych aglomeracji stosowano wysokość 0,55 m w sytuacji gdy w ramach ruchu aglomeracyjnego powinno się stosować wysokość 0,76 m, a dominujący tabor na tych liniach tabor serii EN57, który zapewne będzie użytkowany tam prze kolejne dziesięciolecia ma wysokość wejścia na poziomie 1,1-1,2m. Najczęściej w celach pozornej oszczędności wykonawcy za zgodą zarządcy infrastruktury bez jakichkolwiek konsultacji z organizatorem transportu publicznego oraz przewoźnikiem, stosowali wysokość peronów tylko 0,55 m zamiast 0,76 m.

Na szczęście pośredni zapis o konieczności konsultacji z organizatorem transportu publicznego oraz przewoźnikiem wprowadziło Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. W myśl tego dokumentu art. 98 ust. 8 otrzymał nowe brzmienie „Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie."

Jak widać pierwotną i rekomendowaną wysokością peronu jest 0,76 m, a decyzja o zastosowaniu innej wysokości musi wynikać nie z „widzimisię” inwestora lub zarządcy infrastruktury, a z rodzaju taboru jaki ma się zatrzymywać przy danym peronie. O tym jaki tabor ma się tam zatrzymywać decyduje przede wszystkim organizator transportu publicznego, czyli marszałek województwa, minister właściwy do spraw transportu lub prezydent miasta, o ile rozmawiamy o przystankach kolei aglomeracyjnych.

Z tych powodów niezbędne jest występowanie przez podmioty opracowujące stosowną dokumentacje projektową i analityczną dla modernizacji peronów w formie pisemnej zarówno do właściwych terytorialnie organizatorów transportu publicznego, jak i działających tam przewoźników. W przypadku modernizacji dużych stacji dobrą praktyką byłoby występowanie do wszystkich działających na polskim rynku przewoźników, gdyż należy uwzględnić także możliwość realizacji przez nich przewozów poza obszarem swego działania, jak to ma miejsce np. w przypadku pociągu wakacyjnego „Słoneczny” Kolei Mazowieckich, który od lat łączy pomorze ze stolicą.

Celowym wydaje się wprowadzenie do kanonu dobrych praktyk inwestycyjnych żelaznej zasady, iż modernizację wszystkich peronów przy podstawowej sieci kolejowej na liniach zelektryfikowanych wykonywać o wysokości 0,76 m, a perony na stacjach i przystankach linii niezelektryfikowanych na poziomie 0,55 m. Oczywiście za wyjątkiem Węzła Warszawskiego i Trójmiejskiego, z uwagi na historyczne uwarunkowania tych sieci i poczynione już inwestycje. Przyjęcie takiej praktyki pozwoliłoby na stopniowe wprowadzenie standaryzacji na sieci kolejowej i uprościło proces adaptacji taboru kolejowego.

Poza wysokością peronów należałoby także zweryfikować nieprzystające do obecnych warunków wytyczne w zakresie ich długości, szczególnie w zakresie linii lokalnych i kolei aglomeracyjnych. Na szczęście tu z pomocą przychodzi Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej, które określa długości użytkowe peronów w zależności od parametrów eksploatacyjnych oraz rodzaju ruchu. Dzięki temu dla kodu ruchu P5 i prędkości maksymalnej 80-120 km/k, czyli najpopularniejszych parametrów na liniach lokalnych i aglomeracyjnych istnieje możliwość budowy peronów o długości użytecznej od 50 do 200 m.

Stosując się do tych wymogów, należałoby budować i modernizować perony o długości 50-60 m dla małych przystanków na liniach niezelektryfikowanych odpowiadające długości dwuczłonowego szynobusu wraz z zapasem. Natomiast perony o długości 150-160 m na liniach zelektryfikowanych, umożliwiając swobodne zatrzymanie 3 i 4 członowych pojazdów prowadzonych nawet w podwójnej trakcji (np. w pobliżu aglomeracji). Dla peronów przystanków kolejowych usytuowanych przy odcinkach linii zelektryfikowanych optymalną długością peronu powinno być 100 m, umożliwiające zatrzymanie pojazdów 3 i 4 członowe w trakcji pojedynczej.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej