Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

Otoczenie prawne

Z uwagi na fakt, iż nie wszystkie powyższe zagadnienia zawarte są w sposób jednoznaczny, precyzyjny i szczegółowo opisany w dyrektywach i rozporządzeniach, to rolą środowiska naukowego, inżynierskiego jest wsłuchiwanie się w potrzeby rynku oraz przewidywanie na wiele lat do przodu zapotrzebowania na usługi związane z korzystaniem z infrastruktury kolejowej. Dla tego tak wiele zależy od jakości i rzetelności wykonywanych studiów wykonalności, symulacji oraz planów modernizacji, by zaleta jaką jest bardzo długa trwałość projektów infrastrukturalnych nie stała się przekleństwem i hamulcem w rozwoju kolei w Polsce.

Podstawowym aktem prawnym, który zmienia w sposób zasadniczy patrzenie na proces inwestycji kolejowych, a w szczególności ich zakres jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Akt ten integruje w jeden dokument i zastępuje dotychczasowe dokumenty stanowiące podstawę budowy jednolitego systemu transportu kolejowego w Europie jakie tworzyły dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej.

W dokumencie tym bardzo wyraźnie podkreśla się potrzebę istnienia i udostępniania na niedyskryminowanych zasadach nie tylko linii kolejowych ale także infrastruktury usługowej, stanowiącej integralny element sprawnego, interpretacyjnego systemu kolejowego. O wadze i znaczeniu infrastruktury usługowej dla sprawności funkcjonowania otwartego rynku kolejowego świadczą aż 3 akapity, które bezpośrednio odnoszą się do tych zagadnień:

  • punkt (12) „Z uwagi na to, że prywatne linie i bocznice, odgałęziające się od torów stacyjnych i szlakowych, takie jak bocznice i linie zakładowe, nie są częścią infrastruktury kolejowej w definicji niniejszej dyrektywy, zarządcy takich infrastruktur nie powinni podlegać obowiązkom nałożonym na zarządców infrastruktury kolejowej na mocy niniejszej dyrektywy. Należy jednak zagwarantować niedyskryminacyjny dostęp do takich linii i bocznic, niezależnie od tego, czyją są własnością, w przypadku gdy stanowią one tory dojazdowe do obiektów infrastruktury usługowej, które są niezbędne do świadczenia usług przewozowych oraz w przypadku gdy służą one lub mogą służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu”,
  • punkt (26) „W celu zapewnienia uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi i zagwarantowania pełnej przejrzystości i niedyskryminacyjnego dostępu do usług oraz ich świadczenia należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług przewozowych a eksploatacją obiektów infrastruktury usługowej. W związku z tym konieczne jest, aby te dwa rodzaje działalności były zarządzane niezależnie w przypadku, gdy operator obiektu infrastruktury usługowej należy do podmiotu lub przedsiębiorstwa, które jest również aktywne i zajmuje dominującą pozycję na szczeblu krajowym na co najmniej jednym z rynków transportu kolejowego w odniesieniu do przewozu towarów lub pasażerów, do którego obiekt ten jest używany. Niezależność taka nie powinna wiązać się z utworzeniem odrębnego podmiotu prawnego dla obiektów infrastruktury usługowej”,
  • punkt (27) „Niedyskryminacyjny dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i świadczenie usług związanych z sektorem kolei w tych obiektach powinny umożliwić przedsiębiorstwom kolejowym poprawę jakości usług świadczonych pasażerom i użytkownikom przewozów towarowych”.

Pod pojęciem obiektu infrastruktury usługowej należy rozumieć instalację, w tym grunt, budynek i sprzęt, które zostały specjalnie przygotowane w całości lub w części, aby umożliwić świadczenie jednej lub większej liczby usług, o których mowa w załączniku II pkt 2-4 powyższej dyrektywy. Mianem operatora obiektu infrastruktury usługowej, określa się każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za zarządzanie co najmniej jednym obiektem infrastruktury usługowej lub świadczący przedsiębiorstwom kolejowym jedną lub więcej usług, o których mowa w załączniku II pkt 2-4.

Jak wskazuje treść punktu 2 z załącznika II, jako obiekty infrastruktury usługowej określa się m. in.:

  • stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia, w tym tablice z informacjami dla pasażerów i dogodny punkt sprzedaży biletów,
  • terminale towarowe,
  • stacje rozrządowe oraz urządzenia służące formowaniu składów pociągów, w tym urządzenia manewrowe,
  • tory postojowe,
  • punkty zaplecza technicznego, z wyjątkiem punktów utrzymania naprawczego przeznaczonych dla pociągów dużych prędkości lub innych rodzajów taboru wymagających specjalistycznego zaplecza,
  • inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru,
  • infrastruktura portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów,
  • instalacje pomocnicze,
  • kolejowe stacje paliw i instalacje do tankowania na tych stacjach, za które opłaty są podawane na fakturach oddzielnie.

Punkt 3 wspomnianego załącznika określa usługi dodatkowe, które mogą obejmować:

  • prąd trakcyjny, za który opłaty są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zasilania w prąd trakcyjny, bez uszczerbku dla stosowania dyrektywy 2009/72/WE,
  • podgrzewanie składów pociągów pasażerskich,
  • umowy dopasowane do indywidualnych potrzeb klienta na:
    • sprawowanie kontroli nad przewozem towarów niebezpiecznych,
    • udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów specjalnych.

Natomiast w punkcie 4 wymienione są przykładowe usługi pomocnicze, które mogą obejmować:

  • dostęp do sieci telekomunikacyjnych,
  • dostarczanie informacji uzupełniających,
  • rewizję techniczną taboru,
  • sprzedaż biletów w stacjach pasażerskich,
  • utrzymanie naprawcze taboru świadczone w punktach zaplecza technicznego przeznaczonych dla pociągów dużych prędkości lub innych rodzajów taboru wymagających specjalistycznego zaplecza.

Jak widać wachlarz usług dodatkowych i pomocniczych jaki powinien być oferowany przewoźnikom w oparciu o infrastrukturę usługową jest bardzo szeroki i obejmuje praktycznie wszystkie czynności niezbędne do prawidłowego i bezpiecznego wsparcia realizacji kolejowego procesu przewozu osób i ładunków.

Niestety w procesie planowania inwestycji kolejowych w Polsce niemal zupełnie zapomniano o tego typu infrastrukturze. Być może jest to działanie celowe i obliczone na krótkotrwały efekt wsparcia największych, krajowych przewoźników, jednakże w dłuższej perspektywie, poprzez ograniczenie interoperacyjności kolei mogą się przyczynić do utraty konkurencyjności wobec innych środków transportu.

Stopniowa implementacja wymagań powyższej dyrektywy do prawa unijnego oraz krajowego, szczególnie w zakresie technicznych specyfikacji interoperacyjności oraz nowych rozporządzeń, zmusi poszczególne kraje do ujednolicenia stosowanych systemów transportu oraz uzupełnienia obecnej sieci o brakującą infrastrukturę. Z tego względu już dziś, przygotowując się do absorpcji nowych środków unijnych i kolejnych modernizacji warto pokrótce przybliżyć zarządcom infrastruktury kolejowej, projektantom i wykonawcom te aspekty na które należy zwrócić uwagę w kontekście wymagań prawnych oraz potrzeb operatorów i przewoźników kolejowych i uwzględnić je w realizowanych projektach.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej