Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

Zasilanie sieci trakcyjnej

Stopniowy proces unowocześniania parku taborowego także pod kontem jego interoperacjności sprawi, iż na liniach kolejowych pojawiają się coraz częściej nowoczesne lokomotywy uniwersalne o mocy 5-6 MW. Pojazdy tego typu z uwagi na swoje parametry trakcyjne umożliwiają prowadzenie zarówno ciężkich pociągów towarowych jak i składów pasażerskich zestawionych z wagonów jedno i dwupoziomowych osiągając przy odpowiednim zestawieniu przyspieszenia porównywalne z nowoczesnymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Sytuacja taka wymusza projektowanie całego układu zasilania w taki sposób, by pojawienie się nawet kilku lokomotyw tego typu na jednej podstacji nie powodowało spadku napięcia i nie było powodem ograniczenia zdolności przepustowych zmodernizowanych linii.

Możliwość prowadzenia pociągów jedną lokomotywą przez wiele krajów spowoduje zapewne pojawienie się relacji przewozowych prowadzonych dwiema czynnymi lokomotywami dużej mocy. Należy więc oczekiwać, iż szczególnie na liniach łączących porty morskie z południem naszego kraju, a także przebiegające przez korytarze europejskie, górskie na odcinkach przejść granicznych, jak również wyloty z dużych aglomeracji i okręgów przemysłowych, pociągi towarowe będą prowadzone dwiema lokomotywami o łącznej mocy do 12MW.

Dotyczyć to może w szczególności ciężkich pociągów kontenerowych, które w celu sprostania konkurencji drogowej będą trasowane na pełną długość oraz maksymalne parametry konstrukcyjne platform (120 km/h), w celu jak najszybszego połączenia terminali. Ponadto najprawdopodobniej jedyną szansą na podniesienie przepustowości linii kolejowych w obszarze gdzie wyczerpuje się zdolności przepustowe, np. w rejonie Trójmiasta będzie wymóg podniesienia prędkości przejazdu pociągów właśnie poprzez zwiększenie mocy lokomotyw. Działania w tym kierunku będą na pewno tańsze niż budowa dodatkowych torów. Z tego też względów w ramach modernizacji głównych linii kolejowych należy bezwzględnie projektować sieć kolejową i całe układy zasilania na maksymalny pobór prądu rzędu 11-12 MW od pojedynczego składu. Pozwoli to na bezproblemowe wprowadzanie nowego taboru w perspektywie najbliższych 20-30 lat bez konieczności ponownej modernizacji istniejących układów zasilania zgodnie z rosnącymi potrzebami przewoźników.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej