• Reklama
    • Torowe Płyty Nośne GTP

      Torowe Płyty Nośne GTP

    • Slider 12

      Torowe Płyty Zbierające GTW

    • Slider 10

Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

  • Torowe Płyty Nośne GTP

    Torowe Płyty Nośne GTP

  • Torowe Płyty Nośne GTP

    Torowe Płyty Nośne GTP

  • Torowe Płyty Zbierające GTW

    Torowe Płyty Zbierające GTW

  • Torowe Płyty Zbierające GTW

    Torowe Płyty Zbierające GTW

  • Torowe Płyty Nośne GTP

    Torowe Płyty Nośne GTP

  • Torowe Płyty Zbierające GTW

    Torowe Płyty Zbierające GTW

Płyty GTP dla przejazdów kolejowych

Jednym ze sztandarowych produktów firmy BFL jest zintegrowana nawierzchnia bezpodsypkowa wykonana z torowych płyt nośnych typu GTP, w skład której wchodzi torowa płyta nośna wraz z ukształtowanymi w niej kanałami szynowymi oraz systemem przytwierdzenia szyn. System ten jest przeznaczony do stosowania zarówno w transporcie kolejowym, tramwajowym, na bocznicach kolejowych, terminalach kontenerowych, magazynach, placach ładunkowych, portach, zazwyczaj jako:

  • przejazdy kolejowo-drogowe
  • przejścia dla pieszych przez infrastrukturę szynową,
  • wspólna nawierzchnia kolejowo-drogowa stosowana najczęściej w tunelach, dworcach, jako płyty terminali kontenerowych, podłogi magazynów z zabudowanymi szynami, nawierzchnia warsztatów naprawczych, itp.

Torowe płyty nośne typu GTP są produkowane z przeznaczeniem do zabudowy na terenach otwartych (GTP/Ö) oraz do zabudowy w obiektach zadaszonych (GTP/I). W zależności od oczekiwanego obciążenia płyty wykonywane są o grubości 32 i 38 cm. Płyty typu GTP/Ö-32 i GTP/I-32, dostosowane do przenoszenia obciążeń ruchu pociągów wg. DIN EN 1991-2 LM 71 (wcześniej UIC 71 DB AG) oraz ruchu ulicznego wg. DIN EN 1991-2 LM 1 +LM 3 (wcześniej SLW60). Natomiast płyty typu GTP/Ö-38 i GTP/I-38, dostosowane do przenoszenia obciążeń ruchu pociągów wg. DIN EN 1991-2 LM 71 (wcześniej UIC 71 DB AG) oraz ruchu ulicznego wg. DIN EN 1991-2 LM 1 +LM 3 (wcześniej SLW60) oraz dodatkowo do przenoszenia obciążeń pojazdów specjalnych z ciężkim ogumieniem (np. wózek wysokiego składowania Reach Stacker z ciężarem ok. 100 ton i ładowności max 45 ton, przy obciążeniu osi max 96 ton) i zastosowaniu opon bliźniaczych 500 kN oraz ciśnienia koła 920 kN/m2 przy śladzie stopy opon 50/110 cm.

Charakterystyczny kształt trapezu o długości 260 cm z jednego boku i 257 z drugiego, umożliwia układanie płyt zarówno na odcinkach prostych, jak i w łukach o promieniu ≥ 100 m, przy zachowaniu minimalnych szczelin między sąsiednimi płytami.

Cechą wyróżniającą rozwiązanie firmy BFL jest zastosowanie przytwierdzenia szyn bezpośrednio w płycie, co umożliwia ułożenie toku szynowego niezwłocznie po posadowieniu płyty, bez potrzeby długotrwałego zalewania i tężenia substancji żywicznych, otulających szynę. Dzięki temu czas wyłączenia przejazdu kolejowego z eksploatacji, przy odpowiedniej organizacji prac, skraca się do zaledwie kilku godzin, i może być realizowany niemal w każdych warunkach pogodowych. Dzięki temu rozwiązaniu montaż płyt z powodzeniem może być realizowany nocą, przez co w znaczący sposób ogranicza się utrudnienia w ruchu kolejowym i drogowym.

Zabudowa przytwierdzeń bezpośrednio w płycie pozwala także na ewentualny szybki demontaż szyn, bez konieczności pracochłonnego i kosztownego wycinania szyny ze spoiny żywicznej. System BFL pozwala także na spełnienie wymogu stosowania mas wypełniających szczeliny między szynami a płytami. Wówczas część przestrzeni wypełnia się specjalnym drobnoziarnistym żwirem a tylko nieznaczną, pozostałą przestrzeń żywicą, co znacznie ogranicza koszty zarówno montażu jak i późniejszej eksploatacji.

Bogata paleta rozwiązań konstrukcyjnych pozwala także na zastosowanie płyt w sytuacji gdy wymagane jest zachowanie ciągłości i jednolitości powierzchni nawierzchni drogowej (np. asfaltowej), poprzez zastosowanie specjalnych płyt do wylewania na nich cienkiej warstwy asfaltu. System zintegrowanej nawierzchni torowej w oparciu o płyty GTP pozwala także na pełne zatopienie szyn w otulinie, podobnie jak jest to stosowane w innych rozwiązaniach stosowanych w Polsce i Europie. Wówczas płyta jest pozbawiona zagłębień dla systemu mocowania przytwierdzeń szyn.

Prostopadły układ ścian bocznych i wysoka dokładność wykonania daje możliwość bardzo precyzyjnego układania obok siebie, dając gwarancję szczelności, co jest istotne zwłaszcza w rozwiązaniach przemysłowych.

Wśród najważniejszych zalet stosowania płyt GTP należy wymienić:

  • możliwość użytkowania płyt GTP zaraz po wbudowaniu,
  • prosty montaż dzięki zastosowaniu elementów prefabrykowanych,
  • najkrótszy czas montażu spośród dostępnych systemów (ograniczenia zamknięcia toru zaledwie do 4-6 godzin, możliwość montażu także nocą),
  • montaż niemal w każdych warunkach atmosferycznych, z wyłączeniem zabudowy na zamarzniętym gruncie i w ulewnym deszczu,
  • uproszczone postępowanie przy uzyskaniu stosownych zezwoleń,
  • spełnienie wymagań jakościowych i wytrzymałościowych dzięki odpowiedniemu wykonaniu wraz ze wszystkimi certyfikatami i dokumentami potwierdzającymi jakość produktu zgodnie z wymogami przepisów kolejowych i budowlanych,
  • odpowiednia chropowatość powierzchni chroniąca przez poślizgiem,
  • możliwość przenoszenia ekstremalnie wysokich obciążeń i nacisków np. na terminalach kontenerowych, w portach i magazynach,
  • wysoka odporność na ścieranie powierzchni,
  • wysoka precyzja montażu i estetyka gotowego wyrobu,
  • znaczna redukcja hałasu, wibracji i ograniczenie oddziaływań dynamicznych,
  • brak odkształceń i deformacji pionowych szyny względem jezdni,
  • minimalne, równomierne osiadanie toru i jezdni,
  • odporność na czynniki atmosferyczne, w tym szczególnie na wodę morską,
  • nie wymaga konserwacji - niskie koszty utrzymania,
  • łatwe odwodnienie nawierzchni przejazdu.

 

Podstawowe dane techniczne GTP:

Długość: 24000 [mm]
Szerokość: 26000 / 2570 [mm]
Rozstaw toru: 1000 / 1435 / 1524 [mm]
Grubość:    320 / 380 / 420 [mm]
Masa:    4,3 - 6,1 [t]
Minimalny promień: ≥ 100 m
V max:   do 160 km/h
Mocowanie szyn:  typ W14 lub w otulinie
Odporność na poślizg:   R11 wg DIN 51130-2004
Klasa wytrzymałości betonu: min. C 35/45
Klasa ekspozycji:  min. XC4, XF4,XD3, XA1, XM1, WA,
Uwagi:  wysoka odporność na mróz i sól, ścieranie

 Nietypowe obciążenia, mniejsze promienie lub inne rozstawy torów np. o szerokości 600, 750, 785, 900 mm realizowane są na specjalne zamówienie.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej