• Reklama
    • Torowe Płyty Nośne GTP

      Torowe Płyty Nośne GTP

    • Slider 12

      Torowe Płyty Zbierające GTW

    • Slider 10

Rail Baltica – łączy kraje, izoluje regiony

  • Rail Baltica w okolicy Olecka

    Rail Baltica w okolicy Olecka

Co roku nasz kraj wydaje kilka miliardów złotych na różnego rodzaju inwestycje infrastrukturalne w tym kolejowe i drogowe, których jednym z głównych celów jest budowa spójnej sieci transportu między krajami Unii Europejskiej oraz niwelowanie różnic w poziomie dostępności transportowej między regionami mocno i słabo rozwiniętymi.
Niestety jak pokazuje codzienność wiele z nowych i bardzo kosztownych inwestycji tych już zrealizowanych, ale także i tych planowanych w najbliższej przyszłości, choć pozornie usprawnia system transportu międzynarodowego, to pogłębia i marginalizuje regiony, które dzięki tym inwestycjom miały powtórnie pojawić się na mapie komunikacyjnej naszego kraju.

Książkowym przykładem budowy takiego wykluczenia transportowego w ramach realizacji polityki spójności, jest budowa nowej linii kolejowej Rail Baltica, która w swym założeniu ma połączyć kraje nadbałtyckie takie jak Litwa, Łotwa, Estonia, szybką i nowoczesną koleją dużych prędkości przebiegającą przez Polskę z pozostałymi krajami Unii Europejskiej.
Pierwotnie linia miała być wybudowana jako zelektryfikowana, dwutorowa linia o prędkości maksymalnej do 160 km/h dla pociągów osobowych i do 120 km/h dla pociągów towarowych zasilana prądem stałym o napięciu 3kV, czyli takim samym zasilaniem jak cała sieć kolejowa w Polsce. Koszt tej inwestycji tylko dla odcinka Ełk – Olecko – Suwałki – Trakiszki (granica państwa) szacowano kilka lat temu na ok. 2 mld zł, z tego 15% czyli ok. 300 mln zł miało pochodzić jako wkład z Polski, a resztę miało być finansowane ze środków UE.

Jednak niespełna 2 lata temu na wniosek krajów nadbałtyckich zmieniono wymagania techniczne dla całego projektu Rail Baltica podnosząc dotychczasowe wymagania co do prędkości ze 160 km/h do 250 km/h dla pociągów osobowych, planując zmianę systemu zasilania z 3kV DC na 25kV AC, czyli zmieniając system zasilania na taki, jaki jest w większości krajów Europy Zachodniej.

Podniesienie wymagań w zakresie prędkości wymusza praktycznie budowę zupełnie nowej linii kolejowej, m.in. z powodu konieczności znaczącej zmiany geometrii toru w stosunku do istniejącego układu. Przyjęcie nowych wymagań dla budowy infrastruktury kolejowej o prędkości powyżej 160 km/h pociąga za sobą także konieczność eliminacji wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych i zastąpienie ich przejazdami nad lub pod linią kolejową. To sprawia, iż szacowany koszt tej inwestycji może wynieść według szacunków Ministerstwa Infrastruktury i PKP PLK ok. 4-5 mld zł. To powoduje, że jako Polska tylko za sam odcinek z Ełku do granicy zapłacimy z naszych publicznych pieniędzy ok. 600-750 mln zł. Czyli co najmniej o 300 mln więcej niż pierwotnie wynosił wkład własny. Patrząc jednak na realny wzrost kosztów realizowanych inwestycji na kolei należy przypuszczać, iż wartość końcowa budowy nowej linii na tym odcinku zamknie się kwotą ok. 8-10 mld zł, czyli z naszych podatków wydamy od 1,2 do 1,5 mld zł jako wkład własny pod warunkiem, iż taki realny wzrost kosztów w 85% zostanie sfinansowany ze środków UE, a nie środków inwestora. Istnieje bowiem ryzyko, iż modernizacja tej linii zostanie sfinansowana w 85% ze środków UE ale tylko do kwoty ok. 4-5 mld zł, a wszelkie dodatkowe koszty będziemy musieli pokryć z pieniędzy publicznych.

Ryzyko wzrostu kosztów tej inwestycji jest jak najbardziej prawdopodobne i wynika z konieczności ujęcia w kosztach przebudowy, a właściwie budowy zupełnie nowej stacji osobowej i towarowej oraz zaplecza technicznego na potrzeby zmiany napięcia między systemem 25 kV AC i 3kV DC w Ełku. Należy też pamiętać, że jako Polska nie posiadamy obecnie żadnych standardów technicznych w odniesieniu do rozwiązań konstrukcyjnych dla sieci trakcyjnych o napięciu 25kV AC. To powoduje, iż każdy element tej sieci będzie musiał podlegać czasochłonnemu i kosztownemu procesowi certyfikacji i dopuszczeniu przez Urząd Transportu Kolejowego oraz powtórnie przez PKP PLK w ramach ich wewnętrznej procedury SMS-PW17. Z tego też względu wydaje się mało prawdopodobne, by przy założeniu elektryfikacji tego odcinka napięciem w standardzie 25kV AC, dało się rozpocząć prace projektowe wcześniej niż ok. 2023 roku, gdyż na dzień dzisiejszy nie ma nawet zatwierdzonych standardów technicznych i wymagań dla sieci trakcyjnej, co stanowi podstawę do rozpoczęcia procesu certyfikacji każdego z elementów wchodzących w skład tej sieci. Przy założeniu, iż stosowne standardy po konsultacjach z branżą zostaną zatwierdzone do końca 2021 roku, realnym wydaje się okres 2 lat na uzyskanie przez producentów dopuszczeń i certyfikatów wydanych przez UTK i PLK dla większości elementów niezbędnych do rozpoczęcia projektowania takiego systemu zasilania. Należy pamiętać, iż koszty procesu certyfikacji nowych produktów nie są małe, a będą musiały być pokryte w cenach zakupów potencjalnych materiałów. To sprawi, iż zakup urządzeń zasilania na tak krótki odcinek trasy z Ełku do Trakiszek będą znacząco wyższe od tradycyjnych elementów sieci dostępnych dla sieci 3kV DC lub innych rozwiązań dla 25kV AC w Europie Zachodniej, co najprawdopodobniej nie zostało ujęte w obecnych szacunkach realizacji tej inwestycji.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej