• Reklama
    • Torowe Płyty Nośne GTP

      Torowe Płyty Nośne GTP

    • Slider 12

      Torowe Płyty Zbierające GTW

    • Slider 10

Rail Baltica – łączy kraje, izoluje regiony

  • Rail Baltica w okolicy Olecka

    Rail Baltica w okolicy Olecka

W ramach tej inwestycji spółka PKP PLK na koniec 2020 roku planuje przebudowę i budowę odcinków dotychczasowych linii kolejowych nr 41 Ełk - Olecko - Gołdap od km 1,800 do km 27,486; 39 Olecko - Suwałki od km 0,643 do km 43,545 oraz 51 Suwałki - Trakiszki - granica państwa od km (-0,502) do km 28,620 do parametrów linii magistralnej o prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich 250 km/h. Nowa linia Rail Baltica ma biec od Ełku do Kijewa po trasie lub w zbliżeniu do obecnej linii kolejowej nr 41, a na wysokości miejscowości Kijewo ma się odgałęziać w kierunku Cimoch i dalej biec do Suwałk. Z uwagi na planowaną likwidację odcinka dotychczasowej linii nr 39 na docinku Olecko-Cimochy projektanci założyli budowę jednotorowej zelektryfikowanej łącznicy Zatyki – Norki umożliwiającej komunikację w kierunku Suwałk wjazd na zmodernizowaną linię na posterunku Norki.

W ramach nowych założeń technicznych dla budowy Rail Baltica na 250 km/h, spółka PLK od samego początku założyła, iż nowa linia ma omijać stację Olecko i Suwałki. Trudno się zatem dziwić, iż zaproponowane do konsultacji społecznych warianty przebiegu nowej linii przez Olecko, mimo akceptacji przez władze lokalne, zostały odrzucone. Jako uzasadnienie tej decyzji spółka PLK podała, że „.. warianty te nie zostały wybrane do szczegółowych analiz z uwagi na niski wynik punktacji otrzymanej w preselekcji oraz z powodu występowania wielu kolizji związanych z ochroną przyrody m.in. z Naturą 2000 (dolina Górnej Rospudy) oraz z istniejącymi cmentarzami wojennymi z czasów I wojny światowej. Ominięcie tych cmentarzy powodowałoby albo wejście wariantów w zabudowę-wyburzenia, konflikty społeczne i zwiększone narażenie na hałas lub też w przypadku korekty na południe większą ingerencję w obszar Natura 2000 i również dodatkowe wyburzenia zabudowy. Podobna sytuacja jest z kolejnym cmentarzem tym razem żydowskim (kirkut) korekta na wschód lub zachód powoduje zwiększenie wyburzeń i przysunięcie się do zabudowy”.

Mimo licznych wniosków i sugestii samorządowców Olecka, spółka PLK w ramach prowadzonych konsultacji w żaden sposób nie chciała uwzględnić rekomendowanych przez samorządy lokalne propozycji przebiegu nowej linii kolejowej bezpośrednio przez miasto Olecko. Jednakże konsultacje te dotyczyły starego przebiegu, gdy wymagania obejmowały modernizacje istniejących linii do prędkości 160 km/h. W sytuacji, gdy pod naciskiem krajów nadbałtyckich zwiększono wymagania dla prędkości minimalnej do 250 km/h, a koszty tej inwestycji znacząco wzrosły, to wówczas już nikt z PKP PLK nie konsultował nowych wariantów z samorządem.

Na otarcie łez zaproponowano budowę zelektryfikowanej łącznicy z sieci Rail Baltica z tzw. „wjazdem kieszeniowym” do stacji Olecko, czyli takim, który wymusza zmianę kierunku jazdy i wydłużenie czasu przejazdu o min 10, a niekiedy nawet 20 minut. Tym samym żaden z międzynarodowych czy nawet lokalnych pociągów nie będzie zjeżdżał z trasy między Ełkiem a Suwałkami, by wjechać do Olecka, bo w skrajnym przypadku sama zmiana kierunku jazdy pociągu może zajmować tyle samo czasu ile przejazd bezpośredniego pociągu z Ełku do Suwałk.

Pierwotna koncepcja przebiegu Rail Baltica zakładała wykorzystanie w dużym stopniu istniejących linii nr 41 Ełk - Olecko oraz nr 39 Olecko – Suwałki poprzez ich modernizację i elektryfikację napięciem, które obowiązuje w całej Polsce. To gwarantowało zachowanie obecnych przystanków umożliwiających uruchomienie bezpośredniego pociągu osobowego, np. z Białegostoku przez Ełk, Olecko do Suwałk. Budowa Rail Baltica jako nowej linii dostępnej niemal wyłącznie dla szybkich pociągów międzynarodowych spowoduje, że stare linie kolejowe nr 41 i 39 pozostaną bez modernizacji, co ugruntuje wykluczenie komunikacyjne w tym regionie być może już na zawsze. Należy przypuszczać, iż budowa nowej linii Rail Baltica w dużym stopniu po śladzie istniejących linii 41 i 39 spowoduje ich fizyczną likwidację, jak to jest planowane na odcinku Olecko – Cimochy. Zatem nie będzie możliwe przywrócenie połączeń lokalnych obsługujących ten region, a co najwyżej uruchamianie pociągów z Suwałk do Ełku z jednym zatrzymaniem na stacji w Olecku, gdyż spółka PLK nie przewiduje budowy jakichkolwiek przystanków osobowych na odcinku Ełk – Suwałki, poza stacją Olecko. Należy też pamiętać, iż z uwagi na inny system zasilania na tym odcinku dla uruchomienia takiego pociągu, organizatorzy, czyli samorządy Województwa Podlaskiego oraz Warmińsko-Mazurskiego, będą zmuszone w sposób nieuzasadniony do zakupu kosztownych pojazdów dwusterowych na 3kV DC i 25kV AC lub prowadzenie pociągów trakcją spalinową.

- Najgorsze dla naszego regionu jest to, że budowa nowej linii kolejowej w ramach projektu Rail Baltica od razu zakłada brak jakichkolwiek stacji i przystanków kolejowych, więc jako kraj wydamy setki mln zł w jednym z najbiedniejszych regionów naszego kraju bez uzyskania jakichkolwiek korzyści dla społeczności lokalnych – mówi Karol Sobczak Burmistrz Olecka.

- Gdyby nie zmiana wymagań dla budowy Rail Baltica i konieczność budowy jej w standardzie 250 km/h zamiast pierwotnych 160 km/h dokonanego pod dyktando krajów nadbałtyckich, to nasz kraj zaoszczędziłby kilkaset mln zł, które można by przeznaczyć na rewitalizację i utrzymanie przewozów pasażerskich na odcinku Suwałki – Olecko Ełk i dalej do Białegostoku lub Olsztyna oraz Olecko - Ełk przez kilka dziesięcioleci – dodaje Burmistrz.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej