• Reklama
    • Torowe Płyty Nośne GTP

      Torowe Płyty Nośne GTP

    • Slider 12

      Torowe Płyty Zbierające GTW

    • Slider 10

Rail Baltica – łączy kraje, izoluje regiony

  • Rail Baltica w okolicy Olecka

    Rail Baltica w okolicy Olecka

Warto tu wspomnieć, że Powiat Olecko należy do jednych z najbiedniejszych regionów naszego kraju, który zamieszkuje ok. 35 000 ludzi. Mieszkańców w samym Olecku jest niemal 17 000, a w całej gminie prawie 22 000 ludzi. Jest to region popegeerowski, przygraniczny, ubogi we wszelką infrastrukturę o niskiej gęstości zaludnienia na kilometr kwadratowy w porównaniu do innych województw, często nie mieszczący się w różnego rodzaju wskaźnikach (RLM). Co równie istotne, jest to region wyludniający się tracący szczególnie młodych ludzi, którzy ze swoim potencjałem uciekają do większych ośrodków z racji braku perspektyw. Niekorzystny dystans zamożności regionu w stosunku do innych części Polski ciągle rośnie, a wraz z nim rozwarstwienie społeczne.

- Realną szansą na zatrzymanie zapaści gospodarczej i wykluczenia społecznego w naszym regionie jest przywrócenie dostępu do kolei, którą straciliśmy ponad 20 lat temu. Kluczowym atutem dla ściągnięcia inwestorów, nowych mieszkańców oraz większej liczby turystów w te piękne okolice jest przywrócenie połączeń kolejowych z Oleckiem, Gołdapią i Suwałkami – uważa Karol Sobczak.

Choć najkorzystniejszy z punktu widzenia interesu publicznego przebieg trasy Rail Baltica przechodzący bezpośrednio przez Olecko został definitywnie odrzucony przez PKP PLK, to samorządy nie tracą nadziei i wypracowały nowy, kompromisowy projekt włączenia miasta w krajowy i europejski system transportu kolejowego. Zakłada on wykorzystanie idei budowy łącznicy z sieci Rail Baltica do Olecka w śladach zbliżonych do istniejących linii kolejowych nr 39 i 41 z tą tylko różnicą, iż zamiast wjeżdżać do Olecka, proponują wybudowanie łącznicy na obrzeżach miasta oraz przeniesienie obecnego dworca w nową lokalizację.

Dzięki tej propozycji wyeliminowana zostanie skrajnie niefortunna koncepcja budowy dworca kieszeniowego w Olecku i zastąpiona dworcem przelotowym, który nadal znajdowałby się w granicach administracyjnych miasta, choć nie w jego centrum. Takie rozważanie umożliwi zjechanie większej liczby pociągów z głównej trasy Rail Baltica i skrócenie czasu przejazdu wszystkich pociągów między Ełkiem i Suwałkami o ok. 15-25 minut, dzięki wyeliminowaniu konieczności czasochłonnej zmiany kierunku jazdy na stacji Olecko.

Przy rekomendowanej przez samorząd lokalizacji nowego dworca w najbliższych latach ma powstać duże, nowoczesne osiedle, którego atrakcyjność zdecydowanie wzrośnie przy realizacji propozycji samorządu Olecka. Zachowana także zostanie możliwość rewitalizacji linii kolejowej i przywrócenia połączeń kolejowych do Gołdapi realizowanych poprzez przesiadkę na tym samym peronie. Projekt ten mógłby być dla oszczędności finansowych zrealizowany np. w zyskującym coraz większą popularność w Europie Zachodniej systemie kolejowo-tramwajowym, zapewniającym odpowiedni standard i bezpieczeństwo przy jednocześnie kilkukrotnym obniżeniu kosztów funkcjonowania wobec tradycyjnego modelu kolejowego.
Odcinek Olecko – Gołdap to idealna linia na przeprowadzenie pilotażu wdrożenia systemu kolejowo-tramwajowego w ramach programu KOLEJ+, który pozwoliłby na obniżenie kosztów rewitalizacji tej linii przy zachowaniu pełnej funkcjonalności dla przewozów pasażerskich i częściowo ograniczonej dla przewozów towarowych. Podobne rozwiązania są projektowane na końcówkach niektórych szprych w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jedyny problem to zbyt wygórowane i niejednoznaczne kryteria przygotowania dokumentacji w ramach drugiego etapu realizacji programu KOLEJ+. Praktycznie żaden samorząd lokalny, a tym bardziej tak biedne jak miasta, gminy i powiaty leżące wzdłuż linii kolejowej nr 41 z Olecka do Gołdapi, mimo szczerych chęci rewitalizacji linii, nie stać na wyasygnowanie kilkuset tysięcy złotych na studium wykonalności a następnie kilku mln złotych na realizację modernizacji linii według wymagań PKP PLK. Wydaje się, iż program KOLEJ+ powinien umożliwiać przeprowadzenie tanich i szybkich rewitalizacji linii i oddanie ich pod zarząd na zasadach rynkowych podmiotom posiadającym stosowne uprawnienia lub wręcz wyjęcie ich z systemu kolejowego i przekształcenie w linie kolejowo-tramwajowe, tak jak to się dzieje w wielu krajach Europy Zachodniej w odniesieniu do linii lokalnych.

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej