• Reklama
    • Torowe Płyty Nośne GTP

      Torowe Płyty Nośne GTP

    • Slider 12

      Torowe Płyty Zbierające GTW

    • Slider 10

W oczekiwaniu na katastrofę

Media czynią cuda

Na zadane przez redakcję Magazynu Kolejowego w dniu 27 stycznia 2016 roku pytanie, czy i kiedy UTK wydało alerty bezpieczeństwa w odniesieniu do serii pojazdów, które uległy uszkodzeniu, otrzymaliśmy odpowiedź dopiero 9 lutego 2016 roku, czyli po 13 dniach! i była ona następująca: „W przypadku, gdy Krajowa Władza Bezpieczeństwa lub Krajowy Organ Dochodzeniowy w danym Państwie UE uzna, że zdarzenie, które miało miejsce w ramach systemu kolejowego tego Państwa, może mieć wpływ  na bezpieczeństwo systemu kolejowego w innym Państwie, publikuje alert bezpieczeństwa w ramach Systemu Informacji Bezpieczeństwa zarządzanego przez Europejską Agencję Kolejową. Należy zatem zwrócić uwagę, że alert bezpieczeństwa jest narzędziem służącym wymianie informacji na temat zdarzeń dotyczących bezpieczeństwa systemu kolejowego zaistniałych w Państwach członkowskich Unii Europejskiej. Obecnie UTK rozpatruje również możliwość wydania alertu bezpieczeństwa, jednak podjęcie takiej decyzji jest uzależnione od ustaleń co do zakresu ewentualnych nieprawidłowości w pojazdach”.

Trudno zrozumieć taką duża opieszałość i wstrzemięźliwość UTK, który w teorii ma stać na straży bezpieczeństwa tysięcy pasażerów korzystających każdego dnia z usług kolei.

O ile UTK bardzo ochoczo chwali się wyłączaniem w trybie natychmiastowym z eksploatacji pojazdów z powodu np. niesprawnej blokady drzwi, lub niesprawnej klimatyzacji o tyle milczy w kluczowych kwestiach bezpieczeństwa jakimi są powtarzające się w kilku pojazdach tej samej serii pęknięcia wózków mogących doprowadzić do katastrofy, kalectwa a nawet śmierci wielu ludzi.

Dziwi także milczenie UTK w tej sprawie, gdyż jak twierdzi rzecznik tej instytucji, problem może dotyczyć także wózków typu 37ANb. Te natomiast znajdują się w blisko 100 pojazdach typu ATRIBO (SA136) dostarczonych do operatorów we Włoszech i Polsce.

Zatem zamiast zdecydowanej reakcji UTK, przez ponad miesiąc od zdarzenia cała sprawa toczyła się niemal zakulisowo, bez informowania właścicieli i użytkowników pojazdów o możliwości wystąpienia podobnych uszkodzeń oraz konieczności podjęcia natychmiastowych działań korekcyjnych i zapobiegawczych w obszarze zarządzania utrzymaniem taboru i bezpieczeństwem przewozów.

Najwyraźniej dopiero wysłane przez nas pytania w dniu 27 stycznia 2016 roku o godz. 9.58 do UTK z kopią do wiadomości CBA, skłoniły urząd do bardziej zdecydowanego działania, bo jak wynika z udzielonej odpowiedzi, dopiero 27 stycznia 2016 roku, czyli w dniu wysłania naszych pytań, czyli 36 dni po wystąpieniu zdarzenia, UTK wszczęło z urzędu pięć postępowań administracyjnych w sprawie cofnięcia świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu dla konkretnych pojazdów, w których wystąpiły pęknięcia wózków:

  • autobusu szynowego dwuczłonowego typu 218Ma z odmianą 218Mb; świadectwo nr T/2009/0037 z 27 marca 2009 r.;
  • autobusu szynowego typu 218Md; świadectwo nr T/2009/0039 z 27 marca 2009 r.;
  • autobusu szynowego dwuczłonowego typu 218Mc; świadectwo nr T/2009/0038 z 27 marca 2009 r.;
  • autobusu szynowego typu 218Md; świadectwo nr T/2012/0757 z 30 października 2012 r.;
  • autobusu szynowego typu 218Md – Mińsk 2; świadectwo nr T/2015/0030 z 14 maja 2015 r.

Postępowania wszczęto wobec producenta, z uwagi na występujące nieprawidłowości wózków w/w typów pojazdów, które zagrażają bezpieczeństwu systemu kolejowego. Producent został jednocześnie wezwany do usunięcia uchybień (w terminie 30 dni) oraz do poinformowania wszystkich podmiotów, które eksploatują w/w pojazdy o stwierdzonych zagrożeniach.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej