Co hamuje intermodal?

Co zrobić by było lepiej?

Oczywiście wspomniane powyżej problemy nie wyczerpują sporej listy barier i hamulców w funkcjonowaniu intermodalu w Polsce, jednakże ukazują skalę wyzwań a niekiedy absurdów z jakimi muszą się mierzyć przedsiębiorcy realizować przewozy intermodalne z wykorzystaniem transportu kolejowego.

Wydaje się, iż dla szybkiej, znaczącej i niemal bezinwestycyjnej poprawy sytuacji kolejowych przewoźników realizujących przewozy intermodalne wystarczy kilka drobnych acz znaczących gestów ze strony zarządcy infrastruktury jak i polityków, które by wsparły rozwój branży. Propozycje takich działań zostały już zaprezentowane w dokumencie „Niezbędne kierunki zmian w transporcie kolejowym w Polsce” opublikowanym w październiku 2015 roku na stronach www.kolej.com.pl oraz www.czt.org.pl, których autorem jest Piotr Kazimierowski i Stanisłw Biega.

Wśród najpilniejszych zmian jakie zapronowaliśmy jest wprowadzenie zmian w regulaminie przyznawania tras dla pociągów intermodalnych, tak by można było je trasować w rocznym rozkładzie jazdy z zachowaniem 3-4 przedziałów masowych (np. do 800 ton, do 1500 ton, do 2000 ton powyżej 2000 ton) przy zastosowaniu jednolitej, ryczałtowej dolnej lub co najwyżej średniej stawki dla danego przedziału. Ewentualnie należy umożliwić zaplanowanie w rocznym rozkładzie jazdy pociągów kontenerowych o określonej masie, prędkości maksymalnej i określonej serii lokomotywy (zdolności pociągowej), a zapłacenie za rzeczywistą masę uruchomionego ciągu pod warunkiem, iż czas przejazdu pociągu nie będzie dłuższy niż założony w rozkładzie.

Bez wątpienia cała branża odebrałaby „dobrą zmianę” cennika dostępu do torów PKP PLK, polegającą na wprowadzeniu upustów w wysokości 30% i 50% stawki dla pociągów kontenerowych (intermodalnych) wytrasowanych z prędkością min. 100 km/h i 120 km/h oraz prowadzonych lokomotywami o mocy min 4-5 MW. Dzięki korelacji wysokiej prędkości rozkładowej i odpowiedniej mocy lokomotyw, istnieje realna możliwość znacznego skrócenia czas przejazdu takiego pociągu, którego prędkość handlowa będzie zbliżona do pociągów osobowych. To pozwoliłoby na maksymalne wykorzystywanie przepustowości linii zgodnie z dyrektywą 34/2012, co przełożyłoby się w oczywisty sposób na skrócenie czasu przejazdu, lepsze wykorzystanie parametrów modernizowanych linii kolejowych i zwiększenie liczby możliwych do uruchomienia pociągów, bez konieczności dodatkowych prac – np. budowy dodatkowych torów. Jest to szczególnie ważne w obszarach gdzie już dziś, nawet pomimo przeprowadzonej modernizacji torów występują realne ograniczenia w zdolności przepustowej, jak np. w rejonie trójmiasta.

Z uwagi na specyfikę transportu intermodalnego niezmiernie ważne i cenne byłoby stworzenie w resorcie odpowiedzialnym za transport nowego departamentu np. pod nazwą „Departament Transportu Intermodalnego”, z prawem inicjowania, opiniowania i uzgadniania wszystkich aktów prawnych mających wpływ na rozwój i funkcjonowanie kolei, dróg i żeglugi, w skład którego weszliby praktycy z obszaru logistyki i transportu intermodalnego, znający potrzeby branży.

Należy też rozważyć stworzenie na zasadach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) przy wsparciu środków unijnych jeszcze z tej perspektywy, suchego portu w rejonie dawnej stacji rozrządowej Zajączkowo Tczewskie (duże powierzchnie gruntu w rękach PKP a jeszcze przed rozwidleniem linii na Bydgoszcz i Warszawę). Budowa suchego portu, stanowiącego element koncentracji ładunków, pozwoliłaby na znacząca poprawę zapełnienia pociągów kontenerowych z obszaru portów Trójmiasta z pozostałymi terminalami w kraju. Obecnie ładunki do danego terminala lądowego przechodzą przez różne porty trójmiasta, a liczba kontenerów z danego terminala morskiego nie wystarcza na uruchomienie pełnego pociągu, co obniża jego efektywność ekonomiczną i powoduje utratę konkurencyjności wobec transportu drogowego. Alternatywą jest łączenia grup wagonowych z kilku terminali w jeden pociąg, co znacznie wydłuża proces za i wyładunku pogarszając znacząco krążność składów platform i podwyższając koszt przewozu kontenerów koleją. Proces ten jest ponadto energochłonny i niepotrzebnie generuje ruch manewrowy w Gdyni, ograniczając zdolności przeładunkowe portów, generując dodatkowe i niepotrzebne inwestycje w infrastrukturę okołoterminalową.

Budowa suchego portu w rejonie Tczew, którego celem byłaby koncentracja ładunków kontenerowych, umożliwiłaby także ograniczenie ruchu samochodów na obwodnicy trójmiejskiej, gdyż część kontenerów mogła by być odbierana z Tczewa a nie np. z Gdyni.

Takie rozwiązanie umożliwiłoby także lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej i jej przepustowości samej linii kolejowej na odcinku Tczew-Gdańsk-Gdynia, poprzez wprowadzenie np. dedykowanego kolejowego przewoźnika intermodalnego (kontenerowego) obsługującego te przewozy całopociągowymi wahadłami. Jego zadaniem byłoby prowadzenie wyłącznie zwartych składów w całości wypełnionych kontenerami w relacji dany port morski suchy port, z wykorzystaniem nowoczesnych lokomotyw i wagonów o prędkości maksymalnej min. 120 km/h.