Co hamuje intermodal?

Po co nam intermodal?

Stopniowa zmiana struktury przewożonych w Polsce ładunków jest wynikiem przede wszystkim przemian politycznych i gospodarczych. Spada udział przewozów węgla, stali i produktów masowych na rzecz ładunków rozproszonych. Coraz więcej firm i fabryk powstaje bez dostępu do sieci kolejowej co ogranicza możliwości wykorzystana transportu szynowego do procesów logistycznych. Jest to spowodowane wieloma czynnikami ekonomicznymi i prawnymi. Wśród nich znaczące miejsce zajmują stale rosnące wymagania i obostrzenia dla właścicieli i użytkowników bocznic kolejowych, skutecznie odstraszające od ich dalszego utrzymywania nie mówiąc już o jakimkolwiek budowaniu. Ponadto stan infrastruktury na wielu liniach kolejowych jest nadal wysoce niezadowalający, a wiele z nich jest zamykanych i likwidowanych skutecznie oddalając potencjalnych klientów od najbliższego punktu stycznego z koleją. Sytuacji tej nie poprawiają modernizacje infrastruktury, które poprzez złe i nieskoordynowane harmonogramy zamknięć torowych, powodują niejednokrotnie paraliż ruchu towarowego. To wszytko sprawia, iż polskie pociągi towarowe są najwolniejsze w Europie. Jak wynika z prowadzonych analiz rzeczywiste prędkości handlowe wynoszą z uwzględnieniem opóźnień do rozkładu jazdy ok. 15 km/h, choć oficjalnie jest to ok. 25 km/h, jednakże statystyki nie łączą wielokrotnych opóźnień (średnie spóźnienia poć towarowych za II kwartał 2015 r. wynosiły 466 minut).

Nie dziwi więc fakt tak dynamicznego rozwoju transportu drogowego w naszym kraju. Skutki tego są widoczne w statystykach wypadków drogowych. Niestety bezpośrednich kosztów takiej polityki nie widać w budżetach firm i społeczeństwa, bo koszty wypadków, degradacji dróg i środowiska ukryte są w dziesiątkach pozycji budżetów samorządowców lokalnych, służby zdrowia, Skarbu Państwa etc.

Za ten bezmyślny i trwający od wielu lat proces przenoszenia ładunków z kolei na drogi płacimy my wszyscy a z każdym rokiem rachunki za te błędy będą rosły. Wydaje się, iż przy obecnym rozwoju cywilizacyjnym jedynym sposobem na przerwanie tej spirali niekontrolowanego rozwoju transportu drogowego jest stworzenie ram prawnych, organizacyjnych i niezbędnego wsparcia dla wyrównania szans umożliwiających rozwój zrównoważonego transportu opartego na transporcie intermodalnym.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej