Co hamuje intermodal?

PLK głównym hamulcem rozwoju

Nie jest tajemnicą, iż przewóz kontenerów transportem drogowym na odległość do 200-250 km jest bezkonkurencyjny i jeszcze bardzo długo będzie nie do pokonania przez kolej. Dopiero powyżej tego dystansu kolej ma szansę realnie konkurować, oferując niższe ceny. Jednakże co z tego jeśli z uwagi na skostniały model organizacyjny zarządcy krajowej sieci kolejowej nie jest w stanie wykorzystać tej przewagi, głównie za sprawą wysokich stawek dostępu do torów oraz archaicznych zasad zamawiania i korzystania z nich.

W dobie permanentnych modernizacji i zamknięć torowych, praktycznie wszystkie pociągi towarowe w tym intermodalne, trasuje się wg. indywidualnego rozkładu jazdy na kilka godzin przed ich odjazdem. Z tego powodu ustalenie stałych, powtarzalnych godzin odjazdu i przyjazdu jest niewykonalne. Oczywiście istnieje teoretyczna możliwość zaplanowania kursowania takiego pociągu w rocznym rozkładzie jazdy, jednakże wymagałoby to przez przewoźnika określenia na około rok wcześniej dokładnej masy pociągu towarowego, gdyż to od masy zamówionego pociągu zależy jego cena, tzn. opłata za skorzystanie z torów. Im pociąg cięższy tym opłata wyższa.

Jest to oczywiście niemożliwe, zwłaszcza gdy chodzi o ładunki rozproszone i koncentrowane w porcie lub terminalu kontenerowym, gdzie masa pociągów w tej samej relacji waha się z dnia na dzień w przedziale 1000-1500 ton!

Teoretycznie kolejowy przewoźnik kontenerów mógłby sobie założyć, iż zamawia w rocznym rozkładzie jazdy pociąg np. o masie 2000 ton, bez względu na to ile i o jakiej masie przewiezie kontenerów, jednakże w tym wypadku zapłaciłby jak za zamówiony pociąg o pełnej masie. Oczywiście można to uwzględniać w kalkulacjach i zmniejszać swoją rentowność kosztem stałości oferty, gdyby nie wymóg PKP PLK, iż masa pociągu zamówionego w stosunku do uruchomionego nie może się różnić o więcej niż 500 ton. Jeśli więc zamówiliśmy pociąg o masie 2000 ton, a uruchamiamy o masie 1000 ton, to przyznana nam trasa pociągu przepada a my musimy zapłacić opłatę za nieuruchomiony pociąg, stanowiącą niekiedy nawet 25% jej kosztu np. gdy rezygnację, która nastąpiła na mniej niż 12 godzin przed planowym jego uruchomieniem.

W przypadku transportu drogowego nikt nawet nie bierze pod uwagę takich perturbacji. Rozliczanie przewoźników drogowych za przewóz kontenera odbywa się tylko w jednostce odległości, a załadowany samochód od razu rusza w trasę, co uwalnia nadawcę i spedytora od „męczenia się z archaicznymi pomysłami i procedurami kolejarzy”.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej