Reforma kolei cz. 4 - PKP PLK jako agencja rządowa

• Modernizacja infrastruktury kolejowej w Polsce, w obecnym modelu organizacyjnym przekłada się na wzrost amortyzacji w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która wbrew wyrokowi Trybunału Sprawiedliwości z V 2013r. ma wpływ na wzrost stawek dostępu do torów szeregu operatorów i utracie środków finansowych na ponoszenie kosztów amortyzacji zamiast ich przeznaczania na wkład własny inwestycji unijnych.
• Im bardziej unowocześniamy naszą kolej, tym staje się ona coraz mniej konkurencyjna wobec transportu drogowego – rośnie koszt dostępu do torów i przejazd pociągiem staje się droższy.
• Kolej jako najbardziej ekologiczny system transportu lądowego już na starcie ma o wiele gorsze warunki rozwoju i konkurencji niż transport drogowy, którego zarządcy i właściciele w ogóle w opłatach nie wliczają kosztów amortyzacji, a stawki dostępu poza systemem VIATOLL i odcinkami autostrad są naliczane na zasadach ryczałtowych.
• PKP PLK SA, aby osiągnąć zadowalający wynik finansowy (amortyzacja rocznie to ok. 0,8 mld zł) musi podnosić stawki opłat za korzystanie z torów wliczając częściowo amortyzacje do kosztu opłat. W efekcie skutkiem tego jest systematyczny wzrost deficytu przewozów pasażerskich i stawki uruchomienia pociągów na poziomie podobnym do niemieckiego.

• Aby doprowadzić do równowagi systemu transportowego w Polsce i prawidłowo wykorzystywać mocne strony każdego ze środków transportu niezbędne jest przekształcenie zarządcy infrastruktury kolejowej, jaką jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA ze spółki prawa handlowego w agencję rządową, mającą taki sam status jak GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad).
• Połączenie w jedną strukturę agencji Generalna Dyrekcja Linii Kolejowych spółek PKP Polskie Linie Kolejowe i PKP SA, co pozwoli uniknąć obecnego modelu wykupu akcji PKP PLK do spółki państwowej, jaką jest PKP SA.
• Zobowiązania finansowe (dług PKP SA) powinny zostać przekazane do Agencji Mienia Kolejowego (na wzór Agencji Mienia Wojskowego), która dysponując majątkiem gruntów i nieruchomości oraz ewentualnie przez projekty deweloperskie bez problemu obsłuży pozostałe długi obecnego PKP SA bez konieczności prywatyzacji PKP Energetyka (lub wobec jej renacjonalizacji).
• Powołanie Agencji Inwestycji Kolejowych na bazie wydzielonego ze struktur PKP PLK obszaru inwestycyjnego, oddzielonego od patologii i korupcji na styku wykonawca-PKP PLK, z jednoczesnym zwiększeniem nacisku na efektywne planowanie inwestycji – premie za szybsze i mniej uciążliwe realizowanie inwestycji, kary za przeciąganie inwestycji i utrudnienia w ruchu, wygaszanie popytu etc. Nadrzędnym celem jest stworzenie transparentnych SIWZ-ów, określających obowiązki obu stron, wysokie kary za opóźnienia i zamykanie torów oraz premie za skrócenie czasu trwania robót. Działania te mają wyeliminować patologie dnia obecnego – możliwość utraty przez PKP PLK w perspektywie 2007-2013 ok. 8-9 mld zł pomocy unijnej, z tytułu niewłaściwego nadzoru nad wykonawcami i niewłaściwego trybu ich wyboru.
• Pozostawienie w gestii obecnej PKP PLK wyłącznie zagadnień eksploatacyjnych zarządzanych odcinków linii kolejowych, z jednoczesnym przekazaniem zbędnego majątku – do Agencji Mienia Kolejowego, która zajmowałaby się jego zbywaniem lub zagospodarowywaniem.
• Usunięcie z PKP PLK osób niekompetentnych i działających na szkodę swojego pracodawcy, które przyczyniły się do utraty dofinansowania realizowanych projektów inwestycyjnych w trybie art.52 KP lub dopuściły do wieloletnich opóźnień w realizacji inwestycji przez niedopełnienie obowiązków służbowych na etapie wydawania decyzji administracyjnych nadzoru nad wybranymi wykonawcami, równoległej pracy w PKP PLK i u wykonawców, łamały prawo kolejowe etc.
• Regulaminy i zakres kompetencji nowych agencji powstałych na bazie PKP PLK muszą być uzgadniane pod kątem zgodności z innymi aktami prawnymi i interesem systemu transportowego kraju.
• Wprowadzenie obowiązkowych i dogłębnych audytów potencjalnych wykonawców pod kątem możliwości realizacji przez nich inwestycji w zakresie technicznym, ekonomicznym, a także posiadanych zasobów w deklarowanym terminie realizacji inwestycji.
• Wprowadzenie jako obligatoryjne dwuetapowe prowadzenie postępowań przetargowych, w celu wyeliminowania firm niezdolnych do należytego i terminowego przeprowadzenia inwestycji – eliminowanie z rynku zgodnie z przepisami prawa zamówień publicznych wykonawców realizujących prace z opóźnieniem względem warunków SIWZ, przy jednoczesnym spełnieniu wymogów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem PKP PLK wymagającego realizację dostaw i usług wyłącznie przez kwalifikowanych dostawców i wykonawców, wpisanych na listę uznanych/kwalifikowanych dostawców/usługodawców pod groźbą cofnięcia autoryzacji bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury.
• Wprowadzenie dla przewoźników (operatorów uruchamiających w rocznym rozkładzie jazdy nowe pociągi) ulg od opłat podstawowych np. w wysokości 75% w pierwszym roku, 50% w drugim 33% w trzecim  itp. zgodnie z wyrokiem TS nowy pociąg nie generuje dodatkowych kosztów po stronie zarządcy ponad te już uwzględnione w opłatach.
• Możliwość wykorzystania kwoty minimum. 0,5 mld zł rocznie obecnie przeznaczanej na pokrycie amortyzacji na zapewnienie wkładu własnego dla projektów unijnych.

• Poprawienie jakości i terminowości prowadzonych inwestycji infrastrukturalnych przy jednoczesnym zmniejszeniu ich oddziaływania na system transportu spowoduje ograniczenie wygaszania popytu na usługi pasażerskie, poprawi konkurencyjność przewoźników pasażerskich i towarowych wobec innych gałęzi transportu.
• Restrykcyjne egzekwowanie kar z tytułu nieterminowego lub nierzetelnego wykonania – eliminacja patologii.
• Wynagradzanie w formie standaryzowanej premii za szybsze i solidne wykonanie inwestycji niż zostało wynegocjowane w kontrakcie.
• Zakaz podejmowania jakiejkolwiek pracy przez pracowników PKP PLK szczebla od naczelnika wzwyż w konkurencyjnych firmach lub u usługodawców PKP PLK, a także świadczenie jakichkolwiek usług doradczych i marketingowych na rzecz dostawców pod groźbą dyscyplinarnego zwolnienia z pracy.
• Likwidacja licznych powiązań personalno-biznesowo-zawodowych funkcjonujących obecnie w strukturach PKP PLK pomiędzy przedstawicielami inwestora a wykonawcami. Skutkiem takich powiązań jest niska jakość świadczonych usług modernizacyjnych, liczne zjawiska korupcji i preferencji niektórych wykonawców, dostawców lub ich produktów do budowy infrastruktury kolejowej.
• Rezygnacja z realizacji wieloletnich inwestycji paraliżujących przewozy kolejowe na kilka lat np. na średnicy warszawskiej z powodu źle zaplanowanych harmonogramów robót bez koordynacji prac sporządzanych pod kątem potrzeb wykonawcy lub dewelopera, a nie potrzeb systemu transportowego – przewoźników pasażerskich i towarowych.
• Stosowanie nowoczesnych materiałów (np. gotowych prefabrykatów) umożliwiających unifikację podobnych obiektów (obniżenie kosztu ich projektowania i budowy), znaczące skrócenie czasu realizacji inwestycji i uniezależnienie jej od warunków atmosferycznych, a także zwiększenie jej trwałości poprzez stosowanie materiałów sprawdzonych i zweryfikowanych w procesie kontroli na etapie produkcji, transportu i montażu (np. wykonanie modernizacji przepustu w nasypie kolejowym z prefabrykatów w ciągu 5-7 dni zamiast 3-4 miesięcy wg. tradycyjnej metody szalowania i wylewania na placu budowy! przy redukcji na drogach lokalnych części ruchu ciężkich pojazdów).
• Ograniczenie kosztów funkcjonowania transportu szynowego jako gałęzi transportu – mimo nieznacznie większych kosztów budowy infrastruktury szynowej przy wykorzystaniu nowoczesnych technik, technologii i produktów, oszczędzamy na utracie ładunków i pasażerów – ograniczenie wzrostu kosztów kongestii, wypadków drogowych, zanieczyszczenia środowiska, degradacji dróg, zawieszonych kosztów organizacji komunikacji zastępczej, przeciwdziałamy utracie ładunków i pasażerów itp.

autor: Piotr Kazimierowski, Stanisław Biega