Reforma kolei cz. 3 - Wspólny bilet kolejowy

Diagnoza stanu obecnego
  • Kolej w Polsce w ostatnich 5 latach (2010-2014) straciła w ruchu dalekobieżnym ok. ½ pasażerów. (ponad 25 mln osób). Spadek przewozów powoduje skokowy wzrost nakładów na przewozy, które nie idą na poprawę jakości ofert, ale na pokrycie coraz wyższego deficytu przewozów. Przy wzroście mobilności mieszkańców Polski oznacza to marginalizację kolei, której towarzyszy jeszcze szybszy upadek przewozów autobusów regionalnych.
  • W 2009 r. po reformie PR zlikwidowano w Polsce wspólny bilet na całą trasę przejazdu.
  • Oferta przewozowa jest niezrozumiała, nieatrakcyjna dla pasażera, gdyż nie jest zintegrowana w ramach jednego systemu, co jest normą w krajach o wyższej kulturze transportowej i wyższym udziale przewozów transportem publicznym – np.: Niemcy, Szwajcaria, ale także Czechy, Słowacja etc.
  • Mnogość przewoźników i ich wzajemne antagonizmy powodują, że nie można kupić biletów na pociąg w każdej kasie na każdy pociąg, np. w kasie PKP Intercity nie można kupić biletów na pociągi przewoźników regionalnych i na odwrót – brak jest obecnie instrumentów formalnych, prawnych i ekonomicznych mogących zmusić ich do wprowadzenia wspólnego biletu.
  • Nieuzasadniony wzrost kosztów przejazdu dla pasażera z powodu konieczności kupowania oddzielnych biletów na pociągi każdego z przewoźników (inny na Intercity, Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, etc.)
  • Brak możliwości ustalenia kosztu przejazdu na całej trasie w przypadku połączeń obsługiwanych przez kilku przewoźników.
  • Skomplikowane zasady nabywania biletów – oddzielnie na każdego przewoźnika, odstraszają podróżnych od korzystania z kolejowego transportu publicznego.
  • Wprowadzenie obowiązkowych miejscówek na pociągi międzywojewódzkie, prowadzone przez spółkę PKP Intercity, wydłużyło ponad dwu(trzy)krotnie czas wydawania biletów tworząc nieuzasadnione kolejki przy kasach biletowych jak za czasów największych przewozów.
  • Stosowanie archaicznych systemów sprzedaży i rezerwacji miejsc, uniemożliwia integrację miedzy różnymi systemami sprzedaży i różnymi przewoźnikami kolejowymi.
 
Propozycje zmian
  • Wprowadzenie wspólnego biletu na wszystkie rodzaje pociągów - zgodne z zamierzeniami Unii Europejskiej chcącej wprowadzić wspólne bilety na transport publiczny w całej Unii Europejskiej). Poprawa dostępności kolei w Polsce – likwidacja zbędnych barier. 
    > W pierwszym etapie (od połowy 2016 roku) - wprowadzenie jednego wspólnego biletu na wszystkie pociągi w Polsce na bazie honorowania biletów spółki PKP Intercity i we wszystkich pociągach pasażerskich finansowanych ze środków publicznych, pod rygorem wstrzymania dotacji do ulg ustawowych.
    > W drugim etapie (od stycznia 2017 roku) – wypracowanie wspólnych zasad sprzedaży i honorowania biletów, a także rozliczeń między przewoźnikami i operatorami kolejowymi, pod groźbą wstrzymania refundacji do ulg ustawowych od 1 stycznia 2017 roku. 
    > Od kwietnia 2016 r. wprowadzenie możliwości zakupu biletu na pokładzie ED250 bez kar dla pasażerów i rezygnacja z obowiązku posiadania miejsca siedzącego. 
    > Od lipca 2016 r. eliminacja obligatoryjności sprzedaży biletu na pociągi dofinansowane z budżetu państwa z miejscówką (możliwość wyznaczenia miejsca siedzącego fakultatywnie na życzenie kupującego bilet.) 
  • Budowa nowego, nowoczesnego, jednolitego systemu sprzedaży biletów o interfejsie dostępnym dla każdego, kto zechciałby podpiąć swój system sprzedaży lub urządzenia peryferyjne (kasy, automaty biletowe etc.) sfinansowane ze środków publicznych z dofinansowaniem UE.
  • Powierzenie zarządzania nad systemem sprzedaży biletów oraz rozliczeń między przewoźnikami, w tym rozliczeń refundacji ulg ustawowych Rzecznikowi Praw Pasażera ewentualnie nowemu departamentowi w resorcie odpowiedzialnym za transport lub spółce celowej ze 100% udziałem Skarbu Państwa (max. 5-10 osobowej).
  • Prowadzenie od 1 stycznia 2017 roku elektronicznego przypisania biletu do trasy i pociągu poprzez skanowanie biletów (tak jak to robią obecnie niektórzy przewoźnicy) i gromadzenie w ten sposób informacji o strukturze przewozów w celu jednoznacznego rozliczenia wpływów między przewoźnikami oraz ograniczeniem kosztów prowadzonych badań marketingowych.
  • Zobowiązanie przewoźników kolejowych do wejścia w system „wspólnego biletu”, sprzedaż i honorowania biletów pod groźbą utraty rekompensaty do ulg ustawowych (kto nie wejdzie do systemu nie ma prawa do rekompensaty ulg ustawowych).
  • Zniesienie wydawania obowiązkowych miejscówek (pozostawienie możliwości wydawania fakultatywnej miejscówki na życzenie pasażera), a tym samym skrócenie uciążliwych kolejek przy kasach (sprzedaż biletu z miejscówką trwa ok. 3 x dłużej niż biletu bez miejscówki).
  • Wprowadzenie przez PKP Intercity, w porozumieniu z resortem transportu, dostępnych ulg dla każdego np. wykup kart upoważniających do rocznego rabatu 25% lub 50%, bilety sieciowe na wszystkie pociągi z ulgami ustawowymi w kraju – tygodniowe i miesięczne, ulgi dla grup pasażerów (rodziny).
  • Wprowadzenie systemu elastycznej taryfy na pociągi spółki PKP Intercity, zachęcającej do podróżowania w porach poza szczytem przewozowym.
 
Oczekiwane efekty
  • Wyeliminowanie jednej z kluczowych barier hamujących wzrost przewozów pasażerskich – braku wspólnego biletu na wszystkie pociągi i braku możliwości jego nabycia w dowolnej kasie, u obsługi pociągu na terenie Polski.
  • Stworzenie systemu taryfowego oferującego atrakcyjne opłaty za przejazd dostępnego dla szerokiego spektrum pasażerów pozbawionych ulg ustawowych. 
  • Poprawa kontroli wydatkowania środków publicznych na cele transportu publicznego – wydatki z budżetu państwa na pokrycie strat z tytułu honorowania ulg ustawowych.
  • Stworzenie mechanizmów sprzyjających integracji transportowej i poprawy dostępności do transportu kolejowego (informacja o taryfie i połączeniach w jednym miejscu).
  • Gromadzenie i analizowanie danych o przewozach pasażerskich w Polsce i formowanie wniosków w zakresie pożądanych kierunków rozwoju zgodnie z rzeczywistymi potrzebami i oczekiwaniami rynku.
  • Tworzenie wiarygodnych informacji i zestawień weryfikujących założenia ekonomiczne inwestycji w systemie transportu publicznego z perspektywy racjonalności gospodarczej.
  • Możliwość egzekwowania integracji rozkładowej różnych przewoźników pasażerskich w sytuacji obowiązywania jednej taryfy na przejazd na wspólnym bilecie. 
 

autor: Piotr Kazimierowski, Stanisław Biega

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej