• Reklama
    • Torowe Płyty Nośne GTP

      Torowe Płyty Nośne GTP

    • Slider 12

      Torowe Płyty Zbierające GTW

    • Slider 10

Jak kupować tabor kolejowy?

Zbyt krótkie serie pojazdów

Brak jednolitych wytycznych uzgodnionych na szczeblu wszystkich samorządów wspólnie z przewoźnikami, niezależnymi ekspertami i przy udziale producentów poprzez dialog techniczny sprawia, że liczba typów, wersji, podwersji, wariantów i podwariantów kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do obsługi przewozów pasażerskich, jakie wjechały na nasze tory w ostatnich kilku latach, jest już bliska liczbie wszystkich serii pojazdów kolejowych, jakie kursowały w powojennej Polsce. Ta sytuacja już za kilka lat odbije się gigantycznym wzrostem kosztów utrzymania pojedynczych, często prototypowych konstrukcji, które w przypadku uszkodzenia będą oczekiwały miesiącami na naprawę lub co gorsza będzie trzeba je skasować z braku producentów uszkodzonych elementów.

Takie przykłady już mamy na rynku, gdzie stosunkowo nowe pojazdy stały miesiącami i czekały na pozyskanie części do naprawy, jak to miało miejsce w przypadku prototypów serii ED73 i ED59.

Poza tym nadmierna liczba serii typów pojazdów to ogromne utrudnienie dla samego przewoźnika w kontekście bezpiecznego zarządzania uprawnieniami i autoryzacjami dla personelu bezpośrednio związanego z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym maszynistów, kierowników pociągów i rewidentów. Proces ten będzie narastał, gdyż systematycznie rosną wymagania wobec przewoźników w zakresie zapewnienia zgodności z procedurami bezpieczeństwa, szczególnie w kontekście Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS – Safety Management System), jakie funkcjonują u każdego z przewoźników. Wdrożenie każdego nowego typu pojazdu to bardzo złożony proces szkoleń i autoryzacji dla całego personelu, a także zarządzania odnawianiem tych uprawnień w określonych przepisami odstępach czasu. To także dodatkowe, znaczne koszty organizacyjne samych szkoleń i zwiększonego nadzoru oraz kontroli nad zgodnością kierowanego personelu do obsługi określonego typu pojazdu kolejowego, wynikającego z ewentualnych zmian w obiegach pojazdu, np. z powodu uszkodzenia lub konieczności wyłączenia pojazdu danego typu na planowe przeglądy i konieczności zastąpienia go innym typem pojazdu. Bez odpowiedniego wsparcia informatycznego służb dyspozytorskich może z czasem dojść do zwykłej ludzkiej pomyłki i pojawienia się realnego zagrożenia bezpieczeństwa poprzez prowadzenie pociągu przez  obsługę pojazdu bez odpowiednich, ważnych uprawnień.

Poza tym wprowadzenie każdego nowego typu lub wariantu taboru wymusza na przewoźniku przeprowadzenie złożonego i kosztownego procesu oceny ryzyka zgodnie z Rozporządzeniem 352/2009 z 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Obecnie proces ten może być wykonany własnymi siłami przewoźnika, jednakże w myśl Rozporządzenia 402/2013 z 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009, już od maja 2015 roku w proces ten będzie musiała być zaangażowana zewnętrzna jednostka oceniająca, posiadająca stosowną akredytację Polskiego Centrum Akredytacyjnego na zgodność z normą ISO/IEC 17020:2012. Uzyskanie takiej opinii będzie kosztowne i długotrwałe, gdyż z uwagi na bardzo restrykcyjne wymogi, jakie musi spełnić taki podmiot, jak również odpowiedzialność finansową, jaka spocznie na tej organizacji za skutki podjętych decyzji, jak dotąd w Polsce żaden podmiot nie świadczy takich usług gdyż nie przeszedł pozytywnie certyfikacji.

 

  • Dodaj link do:
  • Logowanie
    Formularz logowania
  • Polecamy
    • Procedura SMS-PW-17 narzędzie systemu bezpieczeństwa czy regulacji rynku?

      Procedura SMS-PW-17 została utworzona jako integralny element Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem narodowego zarządcy infrastruktury do wdrożenia którego był zobowiązany zgodnie z wymaganiami Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym.

      Więcej
    • Co hamuje intermodal?

      Transport intermodalny, najczęściej utożsamiany z przewozem kontenerów mógł normalnie się rozwijać, niezbędne jest stworzenie odpowiednich warunków do jego zdrowego rozwoju opartego o szkielet sieci kolejowej sprawne, nowoczesne terminale przeładunkowe.

      Więcej
    • Jak kupować tabor kolejowy?

      Każdy urząd marszałkowski zamawia inne typy pociągów pasażerskich. W efekcie liczba typów i wariantów pojazdów kolejowych, jakie wjechały na tory w ostatnich kilku latach, jest bliska liczbie wszystkich serii lokomotyw, jakie kursowały w powojennej Polsce. Za kilka lat koszty serwisowania takich pociągów mogą samorządom odbić się czkawką.

      Więcej
    • Prefabrykowane elementy infrastruktury kolejowej BETONFERTIGTEILE

      Wykorzystanie modułowych konstrukcji infrastrukturalnych, wykonywanych głównie z żelbetonu w specjalistycznych zakładach i dowożonych bezpośrednio na plac budowy dokładnie w czasie zaplanowanego ich montażu, mogłoby znacząco wpłynąć na skrócenie czasu realizacji wielu inwestycji. Natomiast skrócenie czasu remontu czy modernizacji bezpośrednio przekłada się na krótszy czas zamknięć torowych, a więc ogranicza straty u przewoźników.

      Więcej
    • Wymagania dla kolejowej infrastruktury usługowej

      Jak się okazuje w projektowaniu i realizacji wielkich inwestycji infrastruktury kolejowej bardzo często zapominamy o tworzeniu obiektów infrastruktury technicznej, niezbędnej do prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania, w pełni interpretacyjnej sieci kolejowej.

      Więcej